換電，一直被視為電車補(bǔ)能的最優(yōu)解。
然而，因為難以建立統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)以及協(xié)調(diào)各方的利益訴求，換電一直以來都不溫不火。
在國外，Better Place最早驗證了換電在技術(shù)上的可行性，但無奈在2013年宣告破產(chǎn)；而在國內(nèi)，探索換電20多年的第三方運(yùn)營商奧動新能源如今只投建了800座換電站，擁有2800多座換電站的蔚來雖然實(shí)力強(qiáng)大，但基本只對自家用戶開放。
不過，隨著電池巨頭寧德時代的大舉入局，沉寂的換電市場很可能迎來蛻變。
在巧克力換電生態(tài)大會上，寧德時代將原來EVOGO換電品牌更新為巧克力換電，推出了兩款標(biāo)準(zhǔn)化電池，還宣布了建立3萬座換電站的最終目標(biāo)。按照寧德時代的說法，其將推進(jìn)換電標(biāo)準(zhǔn)化，打造換電生態(tài)圈，到2030年換電、家充、公共充電樁將三分天下。
自公布EVOGO換電品牌以來，寧德時代在換電市場便動作頻頻，換電儼然已經(jīng)成為寧德時代下一個戰(zhàn)略方向。作為動力電池巨頭，寧德時代為何密集向換電發(fā)力？過去十幾年，換電市場一直都是雷聲大、雨點(diǎn)小，如今寧德時代高調(diào)切入換電市場，其又有多大勝算？
重注換電
換電模式雖然優(yōu)點(diǎn)多多，但重資產(chǎn)、高投入、回報周期長的特點(diǎn)，卻限制了其大規(guī)模推廣。
據(jù)蔚來此前披露的數(shù)據(jù)顯示，蔚來的一代換電站的建設(shè)成本約為300萬元，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約為150萬元。保守估算，僅建設(shè)換電站網(wǎng)絡(luò)蔚來就已經(jīng)投入約40億元，這還不包括場地租賃、人員運(yùn)營和電費(fèi)支出等額外開支。
正是因為換電站太重，換電模式也被認(rèn)為是拖累蔚來未能實(shí)現(xiàn)盈利的重要原因。蔚來財報中的其他銷售板塊，主要包括電力解決方案，常年處于虧損狀態(tài)。據(jù)財報顯示，蔚來2023年其他銷售收入為63.6億元，成本為79.786億元，年虧損高達(dá)18億元。
將視野重新拉回到寧德時代的身上。在巧克力換電生態(tài)大會上，寧德時代表態(tài)2025年會自建1000座巧克力換電站；中期規(guī)劃將與各方合作伙伴共建巧克力換電站1萬個；更長遠(yuǎn)則是通過全社會共建，最終讓巧克力換電站規(guī)模達(dá)到3萬座。若按照單站150萬-500萬元的建設(shè)成本、按照自建1000座、共建1萬座（占50%）進(jìn)行估算，需要耗費(fèi)資金60億至300億，這不是一筆小數(shù)目。
當(dāng)然，寧德時代想要實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)并不難。據(jù)財報顯示，截至今年三季度寧德時代的貨幣資金高達(dá)2647億，即便耗資300億也沒有太大的壓力；不過，除了需要耗費(fèi)資金之外，換電站建設(shè)完成后還需要大量人員來維持運(yùn)營，這怎么看都是一筆吃力不討好的生意。
那么，為什么寧德時代還要高調(diào)進(jìn)軍換電業(yè)務(wù)呢？這背后或許是寧德時代對第二增長曲線的考量。
近年來，動力電池的生意已經(jīng)越來越難做。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，動力電池的產(chǎn)量中裝車比例在不斷降低，2021年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機(jī)率達(dá)到70%，2022年是54%，2023年是50%，2024年1-6月則是降到47%，歷史上首次跌破50%大關(guān)。作為動力電池巨頭，寧德時代難免受到?jīng)_擊，今年上半年寧德時代的動力電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收1126億，而在去年同期為1394億，今年下降超過了200億。
而換電市場的體量足夠龐大。據(jù)開源證券預(yù)測，到2025年我國換電產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模有望達(dá)到1334億元，其中換電站設(shè)備、動力電池、運(yùn)營環(huán)節(jié)市場規(guī)模分別為164.4億元、255.5億元、914.1億元。中金公司相關(guān)研究也顯示，除換電車型和動力電池外，換電站制造、換電站運(yùn)營、電池銀行也將成為增長點(diǎn)，整個換電產(chǎn)業(yè)在2025年合計規(guī)模有望超2000億元。
挑戰(zhàn)重重實(shí)際上，換電并不是什么新業(yè)務(wù)。
據(jù)資料顯示，早在2007年美國的Better Place就與雷諾和日產(chǎn)合作，在以色列建立了由數(shù)十個換電站組成的網(wǎng)絡(luò)，但最終于2013年停止運(yùn)營；2013年6月，特斯拉曾推出了93秒換電技術(shù)，但在兩年后，特斯拉放棄了換電模式，轉(zhuǎn)而專注于建設(shè)超級充電站。
在國內(nèi)，換電模式最初主要應(yīng)用于純電動公交車。后來，北汽新能源成為最早推廣換電模式的車企，但他們的服務(wù)對象主要是城市出租車，而非普通消費(fèi)者；一直到蔚來開始大面積鋪設(shè)換電站，換電模式才正式面向普通消費(fèi)者，但也僅面向蔚來的用戶。
那么，為什么換電推行不起來呢？這背后除了上面提到的換電重資產(chǎn)、高投入、回報周期長特點(diǎn)以外，還在于電池沒有標(biāo)準(zhǔn)化。
從商業(yè)競爭的角度看，車企之間存在天然的競爭關(guān)系，采用別人的換電標(biāo)準(zhǔn)意味著要受制于人，銷量越高的車企越不會接受別人的換電標(biāo)準(zhǔn)。
基于標(biāo)準(zhǔn)化的考慮，寧德時代推出了20號和25號換電塊。20號巧克力換電塊面向A0級車型，磷酸鐵鋰版本42度電，可支持400公里續(xù)航，三元版本52度電，能達(dá)到500公里續(xù)航；25號巧克力換電塊針對A/B級市場，磷酸鐵鋰版本56度電，續(xù)航500公里，三元版本70度電，可達(dá)600公里續(xù)航。雖然確實(shí)有標(biāo)準(zhǔn)化的趨勢，但從競爭角度來看，大型車企會不會采納寧德時代的標(biāo)準(zhǔn)，仍有很大的不確定性。
此外，作為新能源汽車的核心三大件之一，電池的重要性不言而喻。僅從成本占比來看，雖然發(fā)動機(jī)和電池都是成本大項，但傳統(tǒng)燃油車中發(fā)動機(jī)占比約21.4%，而電池在新能源汽車中能達(dá)到39.4%，也正是因為如此高的成本占比，車企一般都會自己研發(fā)電池技術(shù)。
據(jù)媒體統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，截至目前已有超過10家國產(chǎn)車企開始自研電池。其中除了零跑、嵐圖等少數(shù)車企在自研之余選擇外采電芯，比亞迪、廣汽、上汽、吉利、長城、蔚來等多數(shù)車企，均選擇了從0到1的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，比亞迪、廣汽等巨頭甚至還布局了上游原材料領(lǐng)域。
作為鋰電池巨頭，經(jīng)歷了新能源汽車高速發(fā)展所帶來的紅利期之后，寧德時代想要保持增長必將越來越難，布局換電業(yè)務(wù)或許就是艱難的第一步。不過，雖然換電這條路并不好走，但也不失為一個新方向。
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