來源：侃見財(cái)經(jīng)
2月19日，比亞迪將秦PLUS DM-i的價(jià)格下調(diào)至7.98萬元，“價(jià)格戰(zhàn)”正式打響。
隨后，五菱、吉利、長安、小鵬、零跑等多家車企也都陸續(xù)宣布降價(jià)，跟進(jìn)比亞迪降價(jià)的腳步。
實(shí)際上，除了車企之間的競爭之外，上游動(dòng)力電池領(lǐng)域的競爭也同樣激烈，尤其是在價(jià)格上——根據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的2月20日數(shù)據(jù)顯示，今日電池級碳酸鋰均價(jià)報(bào)9.7萬元/噸，對比2022年最高的60萬元/噸已經(jīng)“腳踝斬”。
作為動(dòng)力電池巨頭，寧德時(shí)代也感受到了行業(yè)競爭加劇所帶來的壓力。
據(jù)媒體報(bào)道，為了保住新一年的訂單，最近幾個(gè)月寧德時(shí)代不惜四處尋求合作，目前已經(jīng)和賽力斯、東風(fēng)猛士、江汽集團(tuán)、滴滴出行等多家公司簽署了合作協(xié)議，但很顯然，這些簽署合作協(xié)議的車企普遍銷量都不大，缺乏一定的“體量”。
對于寧德時(shí)代，侃見財(cái)經(jīng)此前已經(jīng)做過多次分析。在越來越多車企走向電池自研的背景下，寧德時(shí)代必將會(huì)面臨訂單減少的局面，再加上動(dòng)力電池領(lǐng)域的競爭也越來越激烈，尤其是比亞迪的崛起，寧德時(shí)代的路將越來越難走。
車企加速自研
2020年，新能源汽車迎來大爆發(fā)，動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代成了車企爭相合作的對象。
由于電池供不應(yīng)求，當(dāng)時(shí)車企的掌門人甚至直接不惜來到工廠門口“蹲點(diǎn)”——小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時(shí)代順利拿貨，在寧德時(shí)代的門口“蹲點(diǎn)”了一周時(shí)間。
或許是不想受限于寧德時(shí)代的控制，自2022年以來，車企都開始積極拓展新的動(dòng)力電池合作商。
以上面提到的小鵬汽車為例，從2022年開始，小鵬汽車就引入了中創(chuàng)新航、億緯鋰能和欣旺達(dá)這三家供應(yīng)商，而從小鵬汽車的旗艦車型——小鵬g6來看，其全系都沒有再使用寧德時(shí)代的電池，而是使用了中創(chuàng)新航的電池。
除了開拓新的動(dòng)力電池合作商以外，對寧德時(shí)代更加致命的其實(shí)是車企自研動(dòng)力電池。例如和寧德時(shí)代一直保持深度合作的蔚來，去年12月17日就直播公開測試了自家研發(fā)的150kWh半固態(tài)電池包的實(shí)際續(xù)航能力。據(jù)媒體報(bào)道，蔚來的這塊電池電芯由蔚來與衛(wèi)藍(lán)新能源聯(lián)合開發(fā)，電池包由蔚來自研，前后累計(jì)花費(fèi)了3年時(shí)間。
還有另一家與寧德時(shí)代深度合作的極氪，在去年12月14日突然宣布旗下全球首款800V磷酸鐵鋰超快充“金磚電池”量產(chǎn)。要知道，之前極氪大部分的電池都是采購自寧德時(shí)代，寧德時(shí)代還參與過極氪的融資，甚至去年寧德時(shí)代麒麟電池的首發(fā)品牌也是極氪，沒想到就是這樣的合作關(guān)系，最后極氪還是走向了電池自研。
實(shí)際上，當(dāng)車企發(fā)展到一定階段，走電池自研可以說是必然的選擇。一方面，車企想要建立護(hù)城河，那就必須掌握三電技術(shù)，而依賴寧德時(shí)代顯然掌握不了電池技術(shù)的核心；另一方面，如果車企想要實(shí)現(xiàn)利益的最大化，那就必須實(shí)現(xiàn)自研自產(chǎn)，像比亞迪為什么在2023年能盈利大增，全產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)無疑是關(guān)鍵中的關(guān)鍵。
從目前來看，隨著新能源汽車技術(shù)的逐步成熟，越來越多車企正走向電池自研方向，寧德時(shí)代面臨的壓力也越來越大。2023年，寧德時(shí)代的市場占有率為 36.8%，雖然依舊位居第一位，但和曾經(jīng)50%的市占率相比也在下降。
產(chǎn)能過剩的壓力合作車企的減少，對于寧德時(shí)代的影響不只是需求減少，還有產(chǎn)能過剩的壓力。
實(shí)際上，寧德時(shí)代之所以被稱為“寧王”，除了技術(shù)領(lǐng)先之外，更重要的一點(diǎn)在于寧德時(shí)代擁有巨大的產(chǎn)能。
在2023年之前，寧德時(shí)代為了快速占據(jù)市場選擇了大舉擴(kuò)張。2019年時(shí)，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池產(chǎn)能為53GWh;3年后，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池產(chǎn)能擴(kuò)張至390GWh，產(chǎn)能擴(kuò)張了超過7倍。要知道，2022年全國動(dòng)力電池的裝車量為294.6GWh，換而言之僅寧德時(shí)代一家動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能，就已經(jīng)滿足當(dāng)時(shí)全國對于動(dòng)力電池的需求。
在新能源汽車快速發(fā)展階段，巨大的產(chǎn)能對于寧德時(shí)代而言固然是利好，畢竟可以快速占領(lǐng)市場；但隨著新能源汽車增速放緩，這些產(chǎn)能如今卻成了寧德時(shí)代的拖累。此前，有媒體傳出寧德時(shí)代旗下的宜春鋰礦項(xiàng)目將關(guān)停，雖然寧德時(shí)代作出了回應(yīng)“項(xiàng)目正常運(yùn)行”，但據(jù)媒體報(bào)道，工廠開采的鋰礦量相比原計(jì)劃下降，工廠也會(huì)繼續(xù)減產(chǎn)。
實(shí)際上，動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)。在2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮就指出，按照目前的市場形勢，2025年國內(nèi)動(dòng)力電池的需求量將是1000-1200GWh，但目前整個(gè)行業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃卻已經(jīng)做到了4800GWh，是行業(yè)需求的4倍。而作為動(dòng)力電池龍頭，寧德時(shí)代雖然在市場上擁有話語權(quán)，但也難以避免產(chǎn)能過剩。
為了應(yīng)對產(chǎn)能過剩的壓力，最近幾個(gè)月寧德時(shí)代四處尋求合作，目前已經(jīng)和賽力斯、東風(fēng)猛士、江汽集團(tuán)、滴滴出行等多家公司簽署了合作協(xié)議，但很顯然，這些簽署合作協(xié)議的車企普遍銷量都不大，缺乏一定的“體量”。
除了尋找新的合作伙伴以外，寧德時(shí)代也在積極推動(dòng)出海。根據(jù)媒體報(bào)道，在2018年、2022年及2023年，寧德時(shí)代分別同德國圖林根州、匈牙利德布勒森市和美國密歇根州政府達(dá)成合作，建設(shè)動(dòng)力電池工廠及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。不過，歐盟、美國相繼出臺(tái)準(zhǔn)入政策，對其他國家的動(dòng)力電池采取限制，寧德時(shí)代出海也是困難重重。
從目前來看，寧德時(shí)代正遭遇需求減少和產(chǎn)能過剩的雙重壓力，在新能源汽車增長放緩的大背景下，寧德時(shí)代顯然沒有太多的辦法。從股價(jià)來看，截至2月23日收盤，寧德時(shí)代股價(jià)報(bào)收160.5元/股，和最高點(diǎn)382.68元/股相比已經(jīng)腰斬，市值更是縮水近10000億。很顯然，投資者對于寧德時(shí)代的未來也充滿了擔(dān)憂。
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