對于那些從縣城走向大都市打拼的年輕人來說，選擇開什么車回家，不僅僅關乎速度和歸途，更是一場關乎尊嚴與地位的無聲較量。

之前我們曾經推文過，在許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)，新能源汽車的普及相對滯后，這導致當地消費者仍然對BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等傳統(tǒng)豪華品牌抱有較高的崇拜心理，特別是上了一定年紀的人群。因此，開BBA回家，依然有著一定的身份價值。

然而，如今的年輕人正悄然發(fā)起一場座駕革命。

BBA不再是唯一的寵兒，他們轉而將目光投向了電動車市場。蔚來、小米、理想等電動車品牌，在街頭巷尾愈發(fā)常見，成為新的潮流風向標。

過去，長輩們對奔馳、寶馬的各個型號了如指掌，一眼便能估摸出晚輩在外打拼的收入水平。然而，面對電動車，他們卻顯得有些無所適從。

因為電動車市場的新舊更替速度之快，價格體系之復雜，遠遠超出了他們的認知范圍。車的價值不再僅僅體現在車標上，而是隱藏在電池續(xù)航、智能駕駛、科技配置等看不見的地方。

在這樣的背景下，買電動車成為這一屆年輕人新型炫富方式。這場由年輕人引領的汽車消費變革，正悄然改變著我們的過年返鄉(xiāng)座駕文化。

在過去，判斷一個人一年賺了多少，往往看他手中的車鑰匙便能略知一二。

奔馳、寶馬、奧迪（BBA）這些燒95號汽油的豪車，被視為成功的標志，深入人心。

特別是在下沉市場，人們只認車標，不認其他，BBA就是有錢人的代名詞。誰家的孩子要是開著BBA回家過年，那絕對是轟動全村的大事。

然而，近兩年來，返鄉(xiāng)的年輕人開始打破這種固有的觀念。他們不再盲目追求BBA，而是選擇三四十萬的新能源車，如問界、蔚來、理想等品牌，在大街小巷中愈發(fā)常見。

年輕一代的觀念正在悄然變化，他們對汽車的期待不再局限于面子問題，更追求個性化與科技感。

田亮就是一個典型的例子。他開著新買的小米SU7回老家，想到這輛車竟成了村里的明星。年輕人紛紛駐足觀摩，坐到副駕駛上體驗智能屏幕，詢問各種功能。

田亮感慨地說：我感覺這輛不到30萬的新能源車，受到的關注度比開四五十萬的寶馬、奧迪還多。幸好當時沒有買BBA！在他看來，同等價位里，造車新勢力的綜合實力更強，買BBA純粹是買了個牌子。

更讓田亮意外的是，老一輩的思想也在悄然改變。他們能夠理解年輕人為何偏愛新能源車而非BBA。一位長輩半開玩笑地說：以前，沒錢買BBA；現在，沒錢才買BBA。

確實，以合資品牌為首的燃油車市場確實日薄西山。眾多合資車銷量大幅下滑，車企傳出工廠關停、大幅裁員的消息。

就連BBA也難以幸免，銷量同比下跌，價格體系崩潰。奧迪A3 Sportback優(yōu)惠后僅售12.31萬元，寶馬i3裸車價更是曝出18萬元，加上保險也不過19.2萬元。

與此同時，新能源車的崛起勢不可擋。年輕人不僅自己熱衷于購買電動車，還非常樂意向長輩展示其優(yōu)點：按摩座椅、智能語音交互、車載冰箱、自動泊車、中控大屏幕，甚至還能在車里看電影。

圖源：理想

長輩試駕以后，也給出了充分的情緒價值：這車確實挺好。打開了新世界的大門……

有意思的是，不僅返鄉(xiāng)的年輕人愛買新能源，許多縣城家庭在擁有了一輛油車后，往往會再選擇一輛電車作為日常代步工具。在小區(qū)院子里，蔚來等新能源車型屢見不鮮，其中不乏本地牌照。

而且據我了解，許多親戚朋友第二輛車都是選擇理想、問界、蔚來等新能源車，且大多是靠口碑推薦購買。

從易車網對各城市暢銷車的盤點來看，一線、新一線及二線城市最受歡迎的車型是特斯拉Model Y，三線城市則是比亞迪海鷗，而四五線城市則偏愛比亞迪秦PLUS新能源。

只能說，燃油車過去幾十年建立的品牌等級，正被電動車挑戰(zhàn)、瓦解，而年輕人也順勢開啟了一次新的汽車面子革命，用電動車重新定義了成功與品味。

售后和充電的難題依然是難題

在下沉市場，盡管新勢力電動車品牌已屢見不鮮，但售后和充電問題仍是繞不開的難題。尤其是充電難題，讓不少開電車回家過年的人心生畏懼。

隨著新能源汽車的普及，2025年春運期間，全國高速公路上新能源汽車的日均流量達到了685.46萬輛，同比上升了61.81%，新能源汽車流量占比也達到了17.56%。

然而，電動車充電難直接導致出行困難大幅增加。有的車主在回家的一千公里路程中，遭遇大堵車，無法下高速充電，車輛失去動力，最終不得不花費2000元叫拖車回家。更有車主在高速公路服務區(qū)苦等充電樁，排隊數小時只為換取寶貴的充電時間，甚至因此大打出手……

上海返鄉(xiāng)的新能源車主何旭就深有體會，他說開電車回家最擔心的就是充電問題，一路上提心吊膽，連空調都不敢開。

每次當車輛電量剩余20%時就要開始找充電樁，基本上每開200公里左右，就要充一次電。何旭表示，從上海到安徽的600公里旅程，他耗費了10小時，總計充電3次，花費174元。

同樣全程電量焦慮的還有陳全，他告訴筆者，今年他第一次開這輛新能源車回家，從杭州到安徽合肥的526公里路程，他行駛了八個半小時，其中充電和休息就花費了3個小時，中途有一次跑了3個服務區(qū)才充上電。

雖然全國高速公路服務區(qū)已建設了約3.5萬個充電樁，覆蓋率從2023年底的85%提升至98%，但各地區(qū)分布不均的問題依然嚴重。公共充電樁主要集中在一線、二線城市，三線及以下城市的公共充電樁建設仍有待提速。特別是在西部及東北地區(qū)，充電樁的覆蓋率相對較低。

而在北方寒冷地區(qū)，電動車主還需擔心續(xù)航問題。低溫天氣會影響電池活性，不僅續(xù)航也隨之大打折扣，甚至還可能出現充不進電的情況。

除了高速充電難，下沉市場的縣城和鄉(xiāng)鎮(zhèn)也面臨充電設施匱乏的問題。

汽車之家的《中國新能源汽車用車報告（2024年）》顯示，公共充電樁保有量一線與二線城市合計份額近50%，三線及以下城市公共充電樁的建設有待提速。

許多在外務工的年輕人春節(jié)回到縣城，滿心歡喜地想開上新能源汽車走親訪友，卻發(fā)現充電樁少得可憐，排隊充電動輒數小時，這讓他們的出行計劃大打折扣。

其實，從理論上說，農村充電應該更為便捷，家家戶戶都可以安裝充電樁。但現實情況是，很多年輕人并不經常在家，覺得為了偶爾幾次的充電而安裝充電樁不太劃算。

為了應對充電難題，一些車主不得不網購隨車充電器，但這種充電器的速度極慢，充滿一輛車竟然需要20多個小時。這里說一句，如果在農村老家使用這種充電器，車主們一定要仔細檢查插板功率，避免充電時間過長帶來安全隱患。

不過，充電難的問題并非無解。隨著新能源汽車銷量的持續(xù)增長，充電站也會如雨后春筍般涌現。說到底，這還得靠大家多買、多換、多添電動車，用市場需求推動充電設施的完善。

另一個是老生常談的新能源汽車售后維修問題。之前我們首席文章有分析過，新能源汽車目前有換不起修不起維修難三大困難。

電池作為新能源汽車的核心部件，一旦損壞，更換費用高昂，從5萬元到23萬元不等。而新能源汽車的單次維修費用也比燃油車高出20%～30%。同時，由于新能源汽車市場相對新興，維修渠道和人才都相對匱乏。

更糟糕的是，由于新能源汽車市場尚屬新興，維修渠道和人才都相對匱乏。據預測，到2025年，新能源汽車人才缺口將達到103萬人，其中維修領域將面臨80%的人才空白。

此外，新能源車險的投保難、續(xù)保難問題也日益凸顯。

許多新能源車主反映，保費價格逐年上漲，甚至有的營運貨車和網約車根本買不了保險。中國銀保信發(fā)布的數據顯示，2023年國內新能源汽車平均保費比燃油車高出約21%。

這主要是因為新能源汽車的出險率相對較高，保險公司承擔的風險增加，同時對于新能源汽車的保險數據積累不足，導致定價困難。

買得起車，但養(yǎng)不起。成了很多人買新能源車的真實寫照。

2024年，新能源汽車市場迎來了歷史性的突破，銷量與交付量雙雙跨越千萬大關。

據中汽協(xié)數據，這一年新能源汽車年產量首次突破1000萬輛，銷量預計接近1300萬輛，同比分別增長11.1%和37.6%。

在這片蓬勃發(fā)展的熱土上，各大車企的競爭也愈發(fā)白熱化，即便是傳統(tǒng)意義上的銷售淡季——春節(jié)期間，也未見絲毫減速。

1月，小鵬汽車以交付量30350輛的佳績，力壓理想，重返蔚小理銷冠寶座。這次回歸，距離小鵬上次奪得新勢力年度銷量冠軍已經過去了近兩年時間。

小鵬的成功，很大程度上得益于其對MONA M03和P7+兩款車型的精準定位，這兩款車分別以15萬和20萬以下的價格區(qū)間，與理想、蔚來30萬的整體定位形成了差異競爭。

另外，特斯拉也推出了煥新版Model Y，長續(xù)航版本續(xù)航里程高達719公里，也是史上續(xù)航里程最長的Model Y。

更值得一提的是，特斯拉FSD完全自動駕駛能力正在不斷進化，V13.2版本已經能夠實現點對點自動駕駛，從停車狀態(tài)開始，到停車位結束，全程無需人工干預。

特斯拉相關人士更是信心滿滿地透露，2025年特斯拉FSD將迎來重大技術突破，目前尚無實質性競爭對手能夠與之抗衡，尤其在數據生成和算法訓練方面，特斯拉遠超同行。

小米汽車作為新勢力中的黑馬，SU7車型連續(xù)四個月銷量破2萬輛，單車銷量直逼眾多多車型品牌總和。而零跑汽車則憑借超高的性價比，在1月實現了25170輛的銷量，同比增長105%，并計劃在2025年交付50萬輛。

然而，并非所有新勢力都能在這場盛宴中分得一杯羹。蔚來汽車的表現就顯得有些乏力，1月交付量僅為13863輛，其中蔚來品牌交付新車7951輛，樂道品牌交付新車5912輛。

春節(jié)期間，蔚來還是放出了免費換電大招。截至2025年1月31日，蔚來的換電站數量總共有3106座了，高速公路上的都有964座。

不過，這換電服務也是有利有弊。一開始，大家都夸換電快，3分鐘搞定，比充電方便多了?？傻搅舜哼\高峰，換電站前面也排起了長龍，因為換電站的電池也得充電，不是無限量供應的。這時候，傳統(tǒng)加油就顯得快了，增程式電動車的優(yōu)勢在此刻顯現。

此外，換電站的建設不僅成本高昂，還面臨著盈利難題。更重要的是，由于電池規(guī)格的不統(tǒng)一，蔚來汽車難以與其他車企實現兼容，挺尷尬的。

從2018年開始算起，蔚來已經虧了980多億了，去年一年就虧了138.9億。眼看著老這么虧也不是辦法，著急的蔚來開始推出樂道、螢火蟲等新品牌，但能否在下沉市場吃到肉還不好說。

回望過去，中國汽車工業(yè)在追趕國際品牌的道路上歷經坎坷，而新能源汽車的崛起被視為彎道超車的關鍵。但隨著行業(yè)盤子增大，價格戰(zhàn)此起彼伏。

2024年，多達227款車型選擇降價以爭奪市場份額，有新勢力因資金鏈斷裂而倒下，如高合、極越、威馬等，讓人不禁扼腕嘆息。

展望2025，小米YU7、特斯拉新款Model Y、Model Q、小鵬G7、問界M8、極氪EX1E、尊界S800、阿維塔06等新車型的推出，將進一步加劇市場的競爭。

與此同時，行業(yè)整合趨勢明顯，寧德時代發(fā)布的磐石底盤開啟了動力電池廠商逆向整合行業(yè)的新模式，預示著預制車技術可能成為影響新能源行業(yè)格局的新變量。

總之，我們認為，2025年的新能源車市，戰(zhàn)爭不會停歇，價格戰(zhàn)與價值戰(zhàn)的雙重考驗下，洗牌仍將繼續(xù)。