作者 | 李大為

2025年2月10日比亞迪那場發(fā)布會，直接把全球汽車行業(yè)的游戲規(guī)則給改寫了。

王傳福大手一揮，宣布全系車型標(biāo)配天神之眼高階智駕系統(tǒng)，連最低只要7萬元級的海鷗都有，高速NOA（自動導(dǎo)航輔助駕駛）、代客泊車這些以前只有豪車才有的核心功能，現(xiàn)在直接飛入尋常百姓家，這誰能不心動？

曾經(jīng)那些30萬元以上車型才有的智能駕駛技術(shù)，被比亞迪用加量不加價這招，直接拉到全民消費(fèi)區(qū)間。

特斯拉FSD選裝費(fèi)高達(dá)6.4萬元，華為ADS高階包得額外掏3萬元，再看看比亞迪，直接把智駕功能免費(fèi)送給消費(fèi)者。

網(wǎng)友都笑稱：買特斯拉FSD的錢，都夠買一輛帶智駕的比亞迪海鷗了。

2024年賣出427萬輛車，5000人智駕團(tuán)隊火力全開，還有1000億元專項投入，這數(shù)據(jù)采集、算法迭代和供應(yīng)鏈議價能力，直接拉滿。

自研純視覺方案（天神之眼C）與激光雷達(dá)方案（天神之眼A/B）靈活適配，智駕硬件成本直接壓縮到行業(yè)平均水平的30%以下，這性價比，也是沒誰了。

比亞迪和豐田的競爭，那可是一場技術(shù)魚池與工具箱的精彩對決。

▲ 圖源：比亞迪官方

 

比亞迪走的是魚池生態(tài)路線，刀片電池、DM混動到天神之眼，技術(shù)高度垂直整合，打造出電動化+智能化的完美閉環(huán)。

 

目標(biāo)很明確，就是要讓智駕從營銷噱頭變成像安全帶和氣囊一樣的基礎(chǔ)安全配置，靠規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)下沉，把智駕普及開來。

 

豐田秉持工具理性，它的T-Pilot智駕系統(tǒng)，以Toyota Safety Sense為名，主要聚焦碰撞預(yù)警、車道保持等基礎(chǔ)安全功能；

 

宣傳上也比較保守，不搞那些花里胡哨的自動駕駛概念，可靠性是有保障了，但在用戶體驗創(chuàng)新這塊，就有點(diǎn)跟不上比亞迪的節(jié)奏了。

 

不過，兩家都很重視安全底線，比亞迪天神之眼強(qiáng)調(diào)零接管里程和泊車精度（誤差≤2cm），豐田也通過全球超千萬輛車型的驗證數(shù)據(jù)來優(yōu)化T-Pilot。

 

在L3法規(guī)還沒開放的時候，都不搞炫技式自動駕駛宣傳，都把智駕定義為駕駛者與機(jī)器的協(xié)作系統(tǒng) 。

 

比亞迪這智駕普及策略，就像一把利刃，直接撕開了合資品牌的技術(shù)護(hù)城河。

 

就說豐田，2025年在華銷量都下滑到不足200萬輛了，主銷車型智駕功能還停留在L2級，價格還普遍高于15萬元。

 

再看比亞迪海鷗，7萬元就能買到同級智駕功能，合資品牌這下尷尬了，陷入高價低配的困境。

 

自主品牌這邊也被卷起來了，吉利、長城趕緊加速自研，推出二代梟龍MAX等車型，想用城市NOA+激光雷達(dá)來突出差異化；

 

華為、小鵬則強(qiáng)化高端定位，靠算法優(yōu)化和生態(tài)綁定（像鴻蒙座艙）來維持溢價。

 

但比亞迪的規(guī)模化優(yōu)勢太強(qiáng)大了，2025年計劃500萬輛銷量里60%搭載智駕系統(tǒng)；

 

一年就能量產(chǎn)300萬臺智駕車型，這數(shù)字比特斯拉、華為、小鵬三家加起來還多，直接推動激光雷達(dá)、域控制器等核心部件成本下降40%以上。

 

比亞迪和豐田的關(guān)系可不只是競爭。

 

在混動技術(shù)領(lǐng)域，雙方早就有點(diǎn)默契合作的意思了。

 

豐田計劃2027年推出新一代插混車型，還借鑒了比亞迪DM-i的超低油耗架構(gòu)；

 

比亞迪也借著豐田的全球渠道加速出海。

 

在智駕賽道上，這種競合關(guān)系更明顯了。比亞迪向豐田學(xué)習(xí)供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗，聯(lián)合速騰聚創(chuàng)、地平線等供應(yīng)商打造去三星化供應(yīng)鏈，降低對單一廠商的依賴；

 

豐田呢，在中國市場聯(lián)合華為、Momenta開發(fā)高階智駕系統(tǒng)，鉑智3X等車型都用上激光雷達(dá)方案了，想靠本土化+技術(shù)升級奪回市場份額。

 

▲ 圖源：豐田官方

 

這兩家的互動，反映出全球汽車產(chǎn)業(yè)格局在發(fā)生大變化，中國車企靠著電動化與智能化雙輪驅(qū)動，終于在核心技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定上有了話語權(quán)。

 

王傳福那句未來三年是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)，合資品牌份額將從40%降至10%，真的太霸氣了。

 

不過，比亞迪這激進(jìn)策略也不是一帆風(fēng)順的。

 

老車主感覺被背刺了，2025款車型全系標(biāo)配智駕，老款車型二手價值暴跌，用戶都在強(qiáng)烈要求免費(fèi)升級。

 

還有技術(shù)成熟性也被質(zhì)疑，部分用戶反饋天神之眼C在復(fù)雜路況下會出現(xiàn)車道偏移、響應(yīng)延遲等問題，和宣傳的1000公里零接管有差距。

 

而且智駕功能價格太親民，也引發(fā)了行業(yè)惡性內(nèi)卷，擠壓車企利潤，說不定還會讓部分廠商降低安全標(biāo)準(zhǔn)，引發(fā)信任危機(jī)。

 

但比亞迪也有應(yīng)對辦法，靠著440萬輛智駕車型的實(shí)時路況數(shù)據(jù)，AI模型每日新增訓(xùn)練里程7200萬公里，算法迭代速度比行業(yè)快3倍以上，用數(shù)據(jù)說話，實(shí)力回應(yīng)質(zhì)疑。

 

比亞迪的智駕平權(quán)，不只是一場技術(shù)革命，更是對汽車本質(zhì)的重新定義，汽車從單純的移動工具進(jìn)化成了智能伙伴。

 

當(dāng)7萬元的海鷗和百萬級仰望共享同一套智駕內(nèi)核時，就意味著行業(yè)的價值錨點(diǎn)已經(jīng)從品牌溢價轉(zhuǎn)向技術(shù)普惠了。

 

豐田的保守和比亞迪的激進(jìn)，就像技術(shù)普及的兩個面，一個保障安全，一個推動變革。

 

它們的競爭和合作，說不定會催生一個更包容、更強(qiáng)大的智能汽車生態(tài)。