編輯|楊 銘
最近兩個月，快遞驛站前所未有熱鬧，屢屢出圈進入公眾視野，成為社會熱點話題：
●3月1日，新修訂的《快遞市場管理辦法》正式實施，快遞上門問題又成關(guān)注焦點。
●3月至4月，快遞新規(guī)被曝落地實施不佳，大量包裹仍是直接放到菜鳥驛站。同時，快遞員叫苦連天，諸多菜鳥驛站老板陷入轉(zhuǎn)讓潮。
●4月3日，國家郵政局相關(guān)人士稱，未經(jīng)用戶同意將快件投遞到快遞驛站、智能快件箱等情況，仍時有發(fā)生。
●4月24日，多多買菜因侵權(quán)、不正當競爭等原因，被判賠償菜鳥網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟損失及合理維權(quán)費用500萬元。媒體評論為，菜鳥贏得logo的勝利。
●4月28日，面對諸多媒體尖銳批評，菜鳥旗下公眾號菜鳥驛站發(fā)布消息，表示菜鳥驛站‘二選一’是詆毀言論。
一次次各界高度關(guān)注的事件或爭議，推向輿論高點背后，都是在不斷提醒人們：盡管自2014年以來，中國連續(xù)11年是世界第一快遞大國，但最后一公里，依然有著諸多未解決的亂象和痛點。痛點之多、之深，對蕓蕓眾生而言甚至就像一道無解題。
上述一切問題、爭議和變化，都和菜鳥驛站息息相關(guān)。
原因很簡單，作為日均處理單量超8000萬，加盟店超17萬，數(shù)量是對手幾倍的菜鳥驛站，無論如何聲明，也在末端物流市場具有市場顯著支配力，一舉一動不僅直接決定消費者的服務(wù)質(zhì)量，17萬驛站老板的生存飯碗，行業(yè)也會因菜鳥驛站遙遙領(lǐng)先的地位，未來變得撲朔迷離。
01、霸權(quán)還是行業(yè)運營倒退？
網(wǎng)購成為主流購物方式的當下，快遞行業(yè)不斷發(fā)展壯大。對很多用戶來說，快遞被放入驛站，卻是網(wǎng)購過程最不快樂的環(huán)節(jié)。
目前遍布社區(qū)的菜鳥驛站，和用戶之間最大癥結(jié)，正是來自未經(jīng)用戶同意情況下，擅自將快遞放入驛站。
用戶后續(xù)遭遇的種種亂象、不愉快體驗，比如快遞丟失、踩踏損壞、隱私泄露，甚至滋生社會矛盾、安全隱患等惹起眾怒的問題，根源皆在此。
不送貨上門、不電話通知，這和改革開放初期，用戶需要到固定郵局取件，本質(zhì)沒什么區(qū)別。一位用戶的說法，代表了諸多用戶的心聲。
因此，過去幾年來，不少用戶在社交平臺頻頻質(zhì)疑：伴隨菜鳥驛站飛速擴張的，是物流時效、服務(wù)質(zhì)量嚴重下降，成為普遍現(xiàn)象。這到底是霸權(quán)行為導(dǎo)致，還是快遞行業(yè)運營的倒退？
不會有答案。但回望最初，這絕不是馬云成立菜鳥時的初心。
我們有一個大膽設(shè)想，在全中國2000個城市任何地方購物，24小時貨一定送到你們家。2013年5月，即將步入50歲的馬云，拉來大幫朋友圈，以一個菜鳥網(wǎng)絡(luò)拉開了天命之賭。
現(xiàn)場掌聲，如雷鳴般響起，沸騰歡呼聲，像火焰燃燒。所有人都相信馬云的說法，24小時送達將成為 一個偉大的理想。
實現(xiàn)這個偉大理想，離不開末端網(wǎng)絡(luò)的重要保障。2015年，菜鳥驛站、菜鳥裹裹兩個承擔末端重任的to C產(chǎn)品應(yīng)運而生，前者為消費者提供包裹暫存、代寄等服務(wù)，后者提供幾乎所有物流企業(yè)的物流信息查詢。
彼時，人民網(wǎng)在一篇報道中稱，送貨上門已成行業(yè)標準。哪怕是初創(chuàng)快遞企業(yè)，快遞員每次送貨前，都會打個電話。
由于背靠阿里巴巴龐大生態(tài)體系，人們從菜鳥驛站誕生的第一天起，就對其抱有厚望，相信驛站作為時代特殊產(chǎn)物，它的出現(xiàn)，將提高快遞公司配送效率，徹底解決快遞最后1公里問題。
簡單來說，方便快遞公司，也方便用戶，比如用戶不在家，且同意去菜鳥驛站取件的情況下，快遞可以放在菜鳥驛站。并且相比自提柜，快遞驛站還有取件不收費的優(yōu)勢。
很快，越來越多的用戶發(fā)現(xiàn)，這種期望是多么天真。
盡管菜鳥驛站的確方便了部分不方便用戶，以及快遞公司和快遞小哥——但是，對更多用戶來說，不知從何時開始，曾經(jīng)標配的送貨上門消失得無影無蹤。越來越多的快遞員不經(jīng)用戶同意，就將大件小件放入菜鳥驛站，成為普遍現(xiàn)象。
在此過程中，用戶并不會提前得知包裹去向，甚至很多時候還收不到菜鳥驛站發(fā)送的取件碼。
從用戶角度來說，顯然這并不是一種對等的市場關(guān)系，而是一種實實在在的霸權(quán)行為——盡管用戶難以分清，這種霸權(quán)的施加，到底是來自菜鳥驛站，還是快遞公司，但結(jié)果只有一個：無奈接受。
眾生燃起熊熊怒火。今年3月新規(guī)出臺，其實也是試圖通過行政干預(yù)，讓快遞行業(yè)拒絕歷史的倒車，回到應(yīng)有軌道之上。
最終結(jié)果，依然遺憾。而在新規(guī)落地難的背后，有一個被傳播甚廣的理由：快遞送貨是計件工資，目前快遞每單運費很便宜，以目前快遞龐大單量，除非快遞費漲價，否則快遞小哥執(zhí)行難度太大。
從極點商業(yè)此前多方了解來看，這其實一種矛盾的移花接木?？爝f不送貨上門，運營成本的調(diào)整，明明是快遞公司—快遞員—菜鳥驛站三者之間的利益分配矛盾，卻被有意轉(zhuǎn)移成快遞員—消費者之間的矛盾。
因為疑問很顯然：即便將成本轉(zhuǎn)嫁給用戶，每單運費漲到20元，又有多少能真正到達快遞員手中？阿里系實控三通一達情況下，又有多少快遞能繞開驛站，直接送到消費者手中？
事實上，從用戶權(quán)益角度看，當前幾乎每家網(wǎng)店都把包郵作為攬客手段，且不會明確告知，配送服務(wù)會因運費便宜而放入驛站。
有律師就認為，這意味著不管運費多少，用戶和快遞運輸合同、運輸過程沒有任何關(guān)系，只需根據(jù)約定，自愿選擇送貨方式。
更何況，真正被有意無意忽略，也是很多用戶最為反感的，是菜鳥驛站普遍存在的服務(wù)質(zhì)量問題——由于菜鳥驛站大多為加盟，經(jīng)營者素質(zhì)參差不齊。倘若菜鳥驛站能在管理上些微重視取件服務(wù)體驗，改善服務(wù)品質(zhì)，那么整個中國的快遞業(yè)末端服務(wù)水平，也不會是如今備受詬病，被批行業(yè)運營倒退十年現(xiàn)狀。
02、菜鳥驛站制定錯了規(guī)則？
從商業(yè)模式來看，選擇加盟模式的菜鳥，有著天然缺陷性。
相比順豐等在自營上真金白銀的龐大投入，菜鳥驛站不需要龐大的資金池支撐，真正投入的只有技術(shù)，以及品牌背書和經(jīng)驗指導(dǎo)，就可以輕裝上陣地跑馬圈地，快速開枝散葉。
其缺陷是，相比自營一切盡在掌握，隨時調(diào)整。加盟事實上只是一種合作關(guān)系，存在管控難問題——對17萬菜鳥驛站老板來說，創(chuàng)業(yè)生死存亡皆在自己手中，菜鳥驛站想維護自身形象，就必須通過一切強行、強硬手段，要求17萬菜鳥驛站老板，在自己制定的游戲規(guī)則內(nèi)行事。
對菜鳥驛站官方，以及菜鳥驛站老板來說，除非菜鳥驛站制定的游戲規(guī)則，能讓加盟商真正有利可圖，否則就是天然的矛盾體。
這就是菜鳥驛站存在的大問題——越來越多的菜鳥驛站老板發(fā)現(xiàn)，由于收入日益微薄，驛站創(chuàng)業(yè)并非一門好生意，被迫選擇轉(zhuǎn)讓逃離。
今年3月22日，極點商業(yè)統(tǒng)計就顯示，在重慶有近百家菜鳥驛站轉(zhuǎn)讓。而搜索北京、廣東、四川、上海等任意地區(qū)，每個地區(qū)同樣都是幾十上百家菜鳥驛站在急尋接盤俠。
菜鳥驛站商業(yè)模式是收件、寄件這兩項業(yè)務(wù)。驛站老板收件每票大概0.3元至0.5元（每家快遞公司支付的每票費用不同），寄件每票4元左右。
想要賺錢，就只有多寄件，但現(xiàn)在競爭激烈，驛站寄件增長有限。如果僅靠收件、寄件，每天我收入只300多元，如果覆蓋人力、水電等成本，基本賺不了錢。多位菜鳥驛站老板就對極點商業(yè)說，不賺錢的菜鳥驛站，在行業(yè)普遍存在。
菜鳥驛站不是沒有意識到阿喀琉斯之踵。也曾試圖通過社區(qū)團購、便利店、干洗店等副業(yè)，增加驛站老板收入——問題依然是，人流量有限、競爭激烈情況下，這些副業(yè)一沒門檻，二沒核心競爭力，對大多數(shù)菜鳥驛站老板來說是杯水車薪。
想要多賺錢，就必須多元化經(jīng)營，比如做菜鳥驛站的同時，經(jīng)營其他快遞公司和社區(qū)代購的代收代寄業(yè)務(wù)，以及其他增值服務(wù)。
對菜鳥驛站來說，這卻是不可能接受。菜鳥驛站對此保持高度警惕，對加盟驛站站點業(yè)務(wù)范圍進行了嚴格規(guī)定，曾明確要求不允許驛站經(jīng)營者承接淘系以外的商業(yè)場景，不允許驛站經(jīng)營者自主透出其他合作品牌元素招牌等。
比如在2020年疫情期間，社區(qū)團購大火，菜鳥明確要求驛站不允許承接美團優(yōu)選、多多買菜和橙心優(yōu)選，只能搞易發(fā)購和淘菜菜。諸多菜鳥驛站老板，只能眼睜睜看著商機消失。
最近被外界廣為關(guān)注的菜鳥訴多多買菜侵權(quán)案，亦同此列。
2022年，多多買菜傳出開通快遞代收系統(tǒng)服務(wù)，盡管不涉及取件碼，但菜鳥驛站聞風而動，立即向一些快遞驛站發(fā)出排他性通牒，禁止驛站使用多多買菜軟件系統(tǒng)，否則永久清退。此后，又直接起訴多多買菜侵權(quán)以及不正當競爭，雙方從口水仗升級到對簿公堂。
雖然歷時兩年后，因為多多買菜向消費者提供的自提點名稱、圖示中出現(xiàn)菜鳥菜鳥驛站的標識，菜鳥贏得了官司——對更多驛站老板來說，收入微薄的當下，卻是就此無奈失去一個生意增長機會。以及，消費者收、發(fā)拼多多業(yè)務(wù)類型的快遞，也不再方便快捷。
神仙打架，凡人遭殃。多位驛站老板就對媒體稱，作為底層從業(yè)者，在這場競爭中沒有話語權(quán)，更沒有自由選擇的權(quán)利，面對菜鳥還是其他的選擇題，此前早已停掉其他淘系以外商業(yè)場景，只在菜鳥制定的規(guī)則內(nèi)，要么掙扎求存，要么轉(zhuǎn)身離開。
類似情景，2017年也有發(fā)生。2017年5月，菜鳥順豐洽談合作續(xù)約，菜鳥提出順豐需要返回所有包裹信息（包括非淘系訂單）給菜鳥網(wǎng)絡(luò)的過分要求，順豐拒絕后，雙方一度鬧到互相封殺地步。盡管在相關(guān)部門介入后和解，但雙方從此分道揚鑣。
2005年，執(zhí)教于柏林洪堡大學(xué)的赫爾弗里德·明克勒教授，出版了《帝國統(tǒng)治的邏輯》，抽絲剝繭牽出暗連諸多歷史的紅線——任何力量的出現(xiàn)，都會被帝國認為具有挑釁性，因而加以鎮(zhèn)壓或抑制。
競爭殘酷的商業(yè)世界，明克勒教授的分析似乎從未過時，更顯其現(xiàn)實意義：對菜鳥商業(yè)帝國而言，從順豐之爭到多多買菜訴訟案，所有排他性動作最終目的只有一個，竭盡所能，捍衛(wèi)取件碼這一核心護城河。
取件碼是菜鳥最核心的護城河。用戶通過掃碼取件，每次取件都可以轉(zhuǎn)化為一次有效點擊，生成一個取件碼。中國快遞在2023年業(yè)務(wù)量突破1300億件，也就是至少1300億個取件碼。
快遞公司、驛站站點都沒有獲知取件碼的權(quán)限，發(fā)送、留存和查詢，只有菜鳥后臺服務(wù)器才有權(quán)限。此前媒體分析，菜鳥一方面可以利用取件碼號令快遞公司，另一方面對快遞代收點按照取件碼進行抽傭。無疑，這是事關(guān)菜鳥整個生態(tài)的流量、數(shù)據(jù)和變現(xiàn)能力的核心爭奪。
只是對快遞行業(yè)末端配送而言，問題就此更為現(xiàn)實：菜鳥驛站創(chuàng)業(yè)一本身模式不賺錢，二在強管控下沒有其他多元利潤增長渠道。又如何給用戶提供服務(wù)的至上體驗？
03、菜鳥為何還未反思？
今年3月，極點商業(yè)多方了解后確認，為賺取更多一些利潤，不少菜鳥驛站老板，以快遞員名義，與三通一達等快遞公司合作直接對接，或者快遞員直接開起菜鳥驛站，承包所屬區(qū)域快遞投送。兩種方式都是驛站自己去中轉(zhuǎn)站或所屬片區(qū)拉快遞，以中間省去快遞員環(huán)節(jié)，并賺取其中的派件費。
這樣綁定下來，驛站代替了快遞員的功能，雖然這個區(qū)域?qū)嶋H上沒有一名真正的快遞員，但菜鳥驛站會將好幾份快遞員的人工成本直接賺走，同時還能賺取正常驛站收件的費用。
菜鳥驛站制定的游戲規(guī)則下，這種做法是否符合其規(guī)定，以及菜鳥驛站對這個潛規(guī)則現(xiàn)象，截至目前為何未有相關(guān)表示，不得而知。
可以確定的是，這種潛規(guī)則，不但會直接影響消費者服務(wù)體驗，也會影響快遞員收入，甚至快遞員能否就業(yè)。
國家郵政局公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年我國快遞業(yè)務(wù)量累計完成1320.7億件，同比增長19.4%。與之對應(yīng)，我國快遞業(yè)務(wù)規(guī)模從2010年至2020年增長了近36倍，但快遞從業(yè)人員僅增長7倍。2021年，我國快遞員的數(shù)量為450萬。
在一些媒體此前報道中，運單費用不高，是物流快遞末端快遞員數(shù)量增長不快的原因。但事實上，當菜鳥驛站老板都能輕松繞開快遞員這個環(huán)節(jié)，與三通一達直接合作時，快遞員也就失去了用武之地，數(shù)量又如何能快速增長？
這需要菜鳥驛站回答。
在業(yè)內(nèi)人士看來，菜鳥驛站老板能與三通一達直接合作，離不開阿里系多年來在資本運作層面的大網(wǎng)收編。
股權(quán)來看，成立之初，順豐、三通一達等都以參股方式為菜鳥護航。阿里不會做快遞。菜鳥永遠不會搶快遞公司生意。菜鳥絕不會涉及線下業(yè)務(wù)，因為那樣做非常愚蠢。在多個場合，馬云等如是表述成立菜鳥的初心定位：菜鳥只是一個為了幫助阿里補齊物流板塊落后與短板的數(shù)據(jù)協(xié)同平臺。
這些話很快被證明只是說說而已。成立菜鳥后，為加強對通達系的掌控，阿里攜手菜鳥入股通達系，短短幾年，通達系從參股菜鳥，變成菜鳥體系內(nèi)的實控公司。
截至2022年，阿里在三通一達中占股分別為：圓通（22.5%）、申通（25% ）、中通（8.7%）、韻達（2%）。從通達系整個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)來看，更是處處受制于整個阿里系：商家端攬件依賴淘寶天貓，用戶端訂單來自菜鳥裹裹，倉儲和運輸離不開菜鳥網(wǎng)絡(luò)倉配體系，末端配送離不開菜鳥驛站。
菜鳥也得以挾天子以令諸侯，以盟主身份徹底掌控通達系運力，甚至決定其站隊選擇——比如2017年順豐菜鳥之爭中，通達系紛紛選擇菜鳥，退出豐巢。
被迫選邊站，或許不是三通一達等的本意，卻受制于人徒呼奈何。盡管如此，也未能讓自己變得更好，2020年中通、韻達、申通凈利潤分別下降24%、47%、97%。當年，年度營收入達300億元的百世市值僅為52億元，只剩上市時的二成，無奈賣身極兔。
這一點上，劉強東說得非常直白，稱菜鳥網(wǎng)絡(luò)的合作伙伴為高度依賴于平臺的搬磚頭、打醬油者，利潤微薄，因為物流公司不獨立注定沒有好下場。
最近幾年，通達系也表現(xiàn)出不甘心淪為阿里系簡單運力的想法。比如中通推出兔喜、韻達推出超市、圓通推出媽媽驛站，和菜鳥驛站直接競爭態(tài)勢明顯——只不過，放到菜鳥如今龐大生態(tài)體系下，難以掀起更大浪花。
對菜鳥而言，親自下場自營快遞后，不僅掌控物流上游產(chǎn)業(yè)鏈，還深入最后一公里終末端，構(gòu)建了物流快遞行業(yè)最為完整的商業(yè)版圖，野心越來越大，商業(yè)模式越來越重。
簡單來說，菜鳥通過菜鳥驛站、菜鳥速遞、菜鳥倉、菜鳥裹裹、菜鳥國際等多元業(yè)務(wù)，覆蓋物流上下游每個環(huán)節(jié)，包括倉儲、干線運輸、物流基建、物流速遞、物流信息以及最后一公里的配送等等，成功鑄就一個龐大的商業(yè)帝國。
根據(jù)灼識咨詢資料，菜鳥有著多個全球第一光環(huán)，業(yè)務(wù)遍布200多個國家和地區(qū)，是全球最大跨境電商物流公司。未來智庫則稱，菜鳥2020年就為全國超過 60%的業(yè)務(wù)量提供電子面單，在全球都找不到第二家對標對象。
被忽視的隱患在于，用戶投訴、驛站不滿、快遞員訴苦、監(jiān)管重錘懸而未落下，是菜鳥驛站的難解困局?；蛟S，也該借鑒最近的馬云和蔡崇信，來一場菜鳥驛站的反思。
看完覺得寫得好的，不防打賞一元，以支持藍海情報網(wǎng)揭秘更多好的項目。
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