在AI大模型興起以前，車企談智能駕駛，一般都將重點放在算法或者芯片算力上。但是隨著AI大模型的迅速鋪開，自動駕駛的技術(shù)路徑開始飛速，從CNN、RNN、GAN到Transformer大模型轉(zhuǎn)變，曾經(jīng)主流的輕高精地圖城區(qū)智駕，逐漸被端對端所取代。
從搶先吃螃蟹的特斯拉，到跟隨而至的問界、理想、小鵬，端對端智駕正在像雨后春筍一般，迅速在智能車江湖迅速展開。
端對端成智駕新風(fēng)口
據(jù)公開信息透露，小米端到端全場景智能駕駛，于不久前開啟定向內(nèi)測；零跑B系列和C系列將于2025年實現(xiàn)自研端到端大模型智駕系統(tǒng)上車；蔚來計劃明年1月推送用于智能駕駛的端到端大模型架構(gòu)。在此之前，理想、問界、小鵬、比亞迪等諸多車企，都紛紛公布了自家的端對端解決方案。不難看出，在當(dāng)下這個時點，端對端智駕解決方案，早已經(jīng)成為了車企必選的智駕路徑。
首先，從技術(shù)上來看，端對端技術(shù)迭代較快、路徑短、信息損耗小，對加速L4級智能駕駛到來非常有幫助。端到端模型將感知、規(guī)劃與控制三大模塊整合在一起，消除了模塊間的界限，簡化了系統(tǒng)架構(gòu)，提高了運行效率。整合后的模型能夠更快地處理數(shù)據(jù)，提高系統(tǒng)的響應(yīng)速度，加速智駕的去高精地圖化。
基于這一點，特斯拉首先將端對端技術(shù)應(yīng)用在了FSD V12上，并取得了顯著的成績，讓行業(yè)內(nèi)外的從業(yè)者和用戶，前所未有地感受到了這種技術(shù)的魅力。比如，小鵬汽車董事長何小鵬認為，端到端大模型將讓自動輔助駕駛過渡，到完全自動駕駛的時間大幅縮短，2025年小鵬汽車就能在中國實現(xiàn)類L4智駕體驗。輕舟智航CEO于騫認為，端到端技術(shù)逐漸把非機器學(xué)習(xí)的部分擠得越來越小，整個系統(tǒng)完全通過數(shù)據(jù)驅(qū)動來實現(xiàn)智能駕駛能力……
雖然從當(dāng)前來看，端對端或許并非最優(yōu)解，但它能夠處理傳統(tǒng)路徑難以解決的極端案例，并且代表了一種減少人工編碼依賴更高效的思路?；蛟S正是基于此，行業(yè)內(nèi)外前所未有地在端對端技術(shù)方案上，達成了空前一致。
其次，從成本上來考慮，端對端技術(shù)在成本上比感知模型更省錢。其實，早前國內(nèi)只有30萬以上的車型才會匹配智駕模式，而在更低的價格段則幾乎沒有。說到底主要還是之前的技術(shù)不成熟，導(dǎo)致智駕的成本過高所致。但在行業(yè)去高精地圖和硬件之后，相關(guān)的智駕方案變得越來越親民。
比如，大疆表示7000元就能解決城市NOA，且電車油車都能用；行業(yè)第一批AI+雙目方案，4000元就能實現(xiàn)領(lǐng)航輔助功能。模塊化智駕上，元戎啟行已經(jīng)將整套智駕解決方案成本下探到2000美元，同樣是激光雷達+攝像頭，硬件成本已經(jīng)下探至7000美元。
相比以上方案，端對端方案的成本更省，依靠純視覺方案其去掉了所有激光雷達，變成了純軟件驅(qū)動的技術(shù)，技術(shù)可以不斷迭代、成本可以無限下探，這正是特斯拉可以不斷降價的原因所在。在技術(shù)與成本疊加之下，端對端的技術(shù)方案，自然就成了國內(nèi)智駕路線的核心趨勢。
華為、小鵬們較量的新戰(zhàn)場
事實上，與前幾年消費者普遍對國內(nèi)智駕方案存疑不同，隨著近兩年國內(nèi)智駕水平的上升，特別是端到端帶來的新的算法和模型的應(yīng)用，正在給消費者帶來前所未有的全新體驗，這就使得市面上汽車是否標(biāo)配智駕，越來越成為消費者選擇電動車的重要標(biāo)志。在此背景下，端對端技術(shù)方案日益成為華為、小鵬等車企角逐的新焦點。
一方面，通過升級端對端智駕方案，可以從價格與用戶體驗上吸引消費者，從而幫助車企賣更多的車。根據(jù)乘聯(lián)會聯(lián)合科瑞咨詢發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年1～8月，中國新能源乘用車L2級及以上的ADAS功能裝車率達到66.6%，同比大幅提升21.0個百分點。另據(jù)蓋世汽車研究院配置數(shù)據(jù)，今年1～8月，國內(nèi)市場高速NOA累計配套量已超93萬套，對應(yīng)滲透率達7%，城市NOA也開始規(guī)?；宪?，滲透率已達1.3%。
按照業(yè)內(nèi)人士估計，明年將是自動駕駛的決勝年，NOA等高級智能駕駛功能，將普及至10萬元左右的車型，預(yù)計明年NOA的市場滲透率將超過40%。不難預(yù)見，隨著更具成本優(yōu)勢的智駕方案落地，城市NOA下沉到10萬元級的車型越來越近，并逐漸呈現(xiàn)出一個普及化的趨勢。對于車企來說，誰的智駕方案好、體驗佳、車型性價比高，誰就可以大量賣車，誰就能夠贏得市場。
從這個角度上來看，無論是小鵬MONA M03等新智駕車型的爆發(fā)，還是蔚來、理想等車企新規(guī)劃的大眾車型，都在朝著這一方向去努力。于車企而言，在電動化、性能、續(xù)航差不多的情況下，智駕已經(jīng)成為車企影響消費者心智的關(guān)鍵變量。低成本的智駕方案，則能夠兼顧大眾需求與車企賣車的需求，極大增強車企的市占率，并且通過走量的智能車，幫助車企快速積累高質(zhì)量、有價值的專業(yè)數(shù)據(jù)，為更高級的智駕方案打下堅實的基礎(chǔ)。
另一方面，通過升級端對端技術(shù)，加快整個車企智駕能力的升級，倒逼車企升級汽車的底層算力能力。從行業(yè)經(jīng)驗來看，端對端技術(shù)的落地，不僅面臨技術(shù)路線和數(shù)據(jù)的考驗，還面臨龐大的算力需求考驗。以端對端做的最成功的特斯拉為例，在2024Q1財報電話會上，特斯拉表示，公司已經(jīng)有35000張H100 GPU，并計劃在2024年內(nèi)增加到85000張H100以上，達到和谷歌、亞馬遜同一梯隊。
在這一規(guī)模預(yù)期之下，馬斯克近期表示特斯拉已經(jīng)不再算力緊張。國內(nèi)，小鵬 扶搖 自動駕駛智算中心，算力可達600PFLOPS(以英偉達A100 GPU的FP32算力推算，約等于3萬張A100 GPU)，并宣布今年投入1億美元用于算力建設(shè)，未來每年將進一步加大投資。商湯大裝置已經(jīng)布局全國一體化的智算網(wǎng)絡(luò)，擁有4.5萬塊GPU，總體算力規(guī)模達12000PFLOPS，2024年底將達到18000PFLOPS。而從目前國內(nèi)的情況來看，大多數(shù)研發(fā)端對端的自動駕駛公司的訓(xùn)練算力，仍停留在千卡級別。
不難預(yù)見，隨著端對端智駕技術(shù)的逐步深入，數(shù)據(jù)、算力的競賽，將成為接下來所有車企競爭的重點。
新階段的現(xiàn)實考驗
隨著端對端技術(shù)路線逐漸發(fā)展成主流趨勢，車企的競爭焦點也發(fā)生了轉(zhuǎn)變，已經(jīng)不再單純地比拼城區(qū)NOA功能的開城數(shù)量，而是更加注重為用戶提供優(yōu)質(zhì)的駕駛體驗。在次背景下，從車位到車位日益成為車企競爭的新焦點，與此同時數(shù)據(jù)激增、商業(yè)化挑戰(zhàn)、新技術(shù)風(fēng)險等也正在成為新的挑戰(zhàn)，考驗著每一個車企。
首先，隨著圍繞用戶體驗展開的VLA模型升級，汽車所用的算力在快速飆升，其對硬件算力和數(shù)據(jù)資源閉環(huán)的要求也越來越高。前文提到隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，端對端2.0逐步進入圍繞用戶體驗而展開的新階段，在該階段此前備受矚目的端到端+VLM(視覺語言模型)，開始向VLA模型迭代。
作為一個融合視覺、語言和動作的多模態(tài)模型，旨在提高模型的泛化能力和判斷推理能力，可以簡單看作是端到端+VLM系統(tǒng)的一個全面融合體。相比以前的VLM系統(tǒng)，它背后對資源的消耗更大、對數(shù)據(jù)閉環(huán)的要求也更高。有觀點認為，部署VLA模型對芯片算力的要求，提升到英偉達DRIVE Thor級別，算力達750 TOPS。相比之下，當(dāng)前高階智駕的算力硬件通常配備的是2顆英偉達OrinX芯片，總算力為508 TOPS，差的可不是一星半點。
除了算力挑戰(zhàn)之外，數(shù)據(jù)問題帶來的挑戰(zhàn)遠超外界想象。小馬智行的CTO樓天城曾表示，想要訓(xùn)練出高性能的端到端模型，數(shù)據(jù)質(zhì)量的要求比一般性能模型高出幾個數(shù)量級。單論數(shù)據(jù)而言，目前國內(nèi)車企的數(shù)據(jù)儲備基本均落后于特斯拉，還處于初期階段。加之對數(shù)據(jù)質(zhì)量的要求，國內(nèi)車企離數(shù)據(jù)積累的長跑終點仍遙遙無期。
其次，隨著端對端技術(shù)的持續(xù)升級，在堆數(shù)據(jù)、堆算力等諸多高門檻操作之下，車企的試錯成本在逐步升高，商業(yè)化也面臨市場檢驗。前文提到，隨著端對端技術(shù)的升級，車企端對端對算力、數(shù)據(jù)的閉環(huán)考驗越來越高，車企為此付出的代價也越來越大，車企入場需要考慮效率與成本的平衡問題。
另外，即便是完成了開發(fā)交付，端對端的驗證落地也面臨諸多考驗。車企直接實車驗證顯然成本過于高昂，基于云端測試可能與實際情況并不匹配。在市場層面，消費者也存在著一種矛盾心理：一方面，消費者對于汽車智能化和自動駕駛的興趣與期望在上升；另一方面，它們的支付意愿卻在普遍下降。所以，即便完成了端對端智駕的量產(chǎn)，倘若市場不買單，一切愿望也將化為烏有。
從這個角度上來說，端對端智駕的進階，不單單是技術(shù)、數(shù)據(jù)的比拼，更需要市場對其商業(yè)化的實際認可。
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