5月2日，當(dāng)多數(shù)人還享受著假期的愉悅時(shí)，一部分人迎來了晴天霹靂。

鐵路12306官網(wǎng)發(fā)布公告，主要聯(lián)通東南發(fā)達(dá)地區(qū)的4條熱門高鐵線路——武廣高鐵、滬杭客專、杭長(zhǎng)客專、杭甬客專4條高鐵，即將提價(jià)。

從6月15日起，這4條線路上速度300kph及以上動(dòng)車組列車將全面漲價(jià)，二等座、一等座普遍漲價(jià)20%左右，商務(wù)座漲幅從30%至40%不等，幅度均不算小。

從中部城市武漢南下廣州、長(zhǎng)沙東去上海，最低價(jià)格均提高了100元左右，往返就是200元，對(duì)湖南、湖北、江西的打工人不太友好。

當(dāng)然，這次不是純粹的漲價(jià)。用鐵路部門的官方說法，是根據(jù)市場(chǎng)狀況，區(qū)分季節(jié)、日期、時(shí)段、席別等因素，建立靈活定價(jià)機(jī)制，實(shí)行有升有降、差異化的折扣浮動(dòng)策略。

總體來說，即旺季漲價(jià)，按照官方公布的新價(jià)格賣票，而到淡季，則通過折扣降低售價(jià)?？傮w方案是以公布票價(jià)為上限、5.5折為下限。

如果以5.5折計(jì)算，那么上述線路在淡季出行反而還比現(xiàn)在便宜了30%以上

不過，網(wǎng)友對(duì)此并不買賬。因?yàn)?.5折只是規(guī)定的下限，具體能不能打折、什么時(shí)候打折、打多少折，對(duì)于乘客來說完全是個(gè)未知數(shù)。

在穩(wěn)定運(yùn)行了這么多年之后，鐵路部門為什么突然在這個(gè)時(shí)候宣布漲價(jià)?

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過去的2023年，以及我們正在經(jīng)歷的2024年，似乎會(huì)成為中國高鐵發(fā)展的又一個(gè)拐點(diǎn)。

隨著過去幾年經(jīng)濟(jì)增速趨緩，大基建的熱潮逐漸降溫，許多地方留下的工業(yè)遺跡，掀起了社會(huì)性的反思思潮。

作為大基建的明星，高鐵首當(dāng)其沖。

2016年鐵路部門曾低調(diào)表示，京滬高鐵是國內(nèi)唯一盈利的高鐵線路。截止今天，也只有京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港6條線路的收入能覆蓋成本，其他全數(shù)虧損。

這6條線路無一例外都處在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，充足且足夠優(yōu)質(zhì)的客流資源，以及相對(duì)適宜的旅行距離。而在其他地方，可想而知，造得越多，虧得越多。

另一邊，大建高鐵帶來的債務(wù)負(fù)擔(dān)越來越沉重。

從2005年到2023年，國鐵集團(tuán)總債務(wù)從4768億元猛增到6.13萬億，翻了13倍，光是每年要還的利息，就高達(dá)數(shù)百億元。

于是在2021年，國務(wù)院辦公廳公開發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》(下稱《意見》)，明確指出一些地方存在片面追求高標(biāo)準(zhǔn)、重高速輕普速、重投入輕產(chǎn)出等情況，鐵路企業(yè)也面臨經(jīng)營壓力較大、債務(wù)負(fù)擔(dān)較重等問題。

《意見》同時(shí)也對(duì)各地新建鐵路等級(jí)提出了具體且嚴(yán)格的限制，比如350kph高鐵必須貫通省會(huì)及特大城市、雙向客流密度2500萬人次/年以上，250kph高鐵須達(dá)到雙向客流密度1500萬人次/年以上等等。

客流密度的計(jì)算公式是(運(yùn)送旅客數(shù)量x平均運(yùn)距)/線路營業(yè)里程，通常小于旅客發(fā)送量。

除了京滬、京廣等線路，國內(nèi)絕大部分建成高鐵線路都的客流密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法達(dá)到2500萬人次/年這個(gè)數(shù)字。

早前知乎上有人做過統(tǒng)計(jì)，在全國4萬公里的高鐵線路中，只有5027公里能達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，集中在京津、珠三角、長(zhǎng)三角以及河北南部和河南中部的城市群，且車次有限。

哪怕是像西成高鐵這樣連接西南、西北2個(gè)最重要省會(huì)的線路，2019年時(shí)旅客發(fā)送量為1314.5萬人次，客流密度相應(yīng)更低，連250kph等級(jí)高鐵的要求都達(dá)不到。

如果嚴(yán)格要求，從那之后，我們幾乎不會(huì)再看到新的350kph高鐵過審了。

《意見》的出臺(tái)，被各界明確視為高鐵建設(shè)降溫的信號(hào)。

隨即在當(dāng)年4月，陜西發(fā)改委回復(fù)群眾來信時(shí)透露，以西安為中心的陜西城際鐵路網(wǎng)已經(jīng)停止推進(jìn);

原本計(jì)劃開工的濟(jì)棗高鐵項(xiàng)目，被國鐵集團(tuán)宣布因細(xì)節(jié)需要再次確認(rèn)，暫緩實(shí)施，2022年初確定因國家政策調(diào)整而全面暫停;

5月末，杭州發(fā)改委也在回復(fù)人大代表提案時(shí)提及，從杭州通向安徽省績(jī)溪縣的杭臨績(jī)高鐵已經(jīng)擱淺。

而從2014年就保持在8000億以上的全國鐵路投資，也在2020-2022年間從7819億下滑到7109億，一度有跌破7000億的勢(shì)頭。

同時(shí)，動(dòng)車組的產(chǎn)量也急劇減少。2021年中國動(dòng)車組產(chǎn)量為1021輛，較2020年有較大的下降，降幅達(dá)到50.3%。2022年持續(xù)下降，全國動(dòng)車組累計(jì)產(chǎn)量為760輛。

然而在去年，情況驟然改變。

國家鐵路局年初預(yù)計(jì)新增高鐵里程2500公里，年中預(yù)計(jì)鐵路固定投資資產(chǎn)投資7600億元，這2個(gè)數(shù)據(jù)本身已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2022年水平。

而最終公布的數(shù)據(jù)還要更高——全國鐵路固定資產(chǎn)投資7645億元，成為十四五以來鐵路投資規(guī)模完成最多的一年，同時(shí)高鐵新增里程2776公里。動(dòng)車組產(chǎn)量也有所回升，前11個(gè)月累計(jì)產(chǎn)量達(dá)到1096輛，超過上一年度水平。

在去年的新浪潮中，山東成為新建高鐵最大贏家。濟(jì)鄭高鐵、萊榮高鐵的通車，讓山東高鐵里程一躍超過安徽、湖南和江蘇，成為僅次于廣東的高鐵第二大省。

廣東則憑借廣汕高鐵、汕汕高鐵的開通，成為全國首個(gè)率先突破3000公里的省份。

最有意思的是江西。

2013年《新聞聯(lián)播》播送廈深高鐵通車的新聞時(shí)，一張環(huán)江西高鐵圈的圖讓這個(gè)地方成為全國笑料。但在2023年最后時(shí)刻，隨著昌景黃高鐵的開通，江西用10年時(shí)間實(shí)現(xiàn)大逆轉(zhuǎn)，成為全國首個(gè)市市通350高鐵的省份。

放眼未來，根據(jù)《十四五現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》，到2025年高鐵營業(yè)里程數(shù)要達(dá)5萬公里。而截至2023年底，全國開通高鐵線路在4.5萬公里左右。

根據(jù)2020年國鐵集團(tuán)頒布的《新時(shí)代交通強(qiáng)國鐵路先行規(guī)劃綱要》中指出，到2035年，我國高鐵運(yùn)營里程要達(dá)7.0萬公里左右，50萬人口以上城市高鐵通達(dá)。從目前的情況看，這個(gè)目標(biāo)還是保守了一點(diǎn)。

這意味著，2023年回歸的高鐵熱潮不會(huì)是曇花一現(xiàn)，今明2年還會(huì)延續(xù)這波勢(shì)頭。

前文提到的幾條被擱置的鐵路項(xiàng)目，近期也有了重啟的跡象。

而在諸多建設(shè)或規(guī)劃高鐵線路中，有一條排場(chǎng)特別大。

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2月4日，從福建漳州通向廣東汕頭的漳汕高鐵正式開工，開工儀式在兩地同步舉行，以視頻實(shí)時(shí)連線。

而就是這么一條看似普普通通高鐵開工儀式，竟然同時(shí)驚動(dòng)了粵閩兩省黨政一把手。

廣東省委書記黃坤明宣布項(xiàng)目正式開工，福建省委書記周祖翼推桿啟動(dòng)項(xiàng)目建設(shè)。廣東省委副書記、省長(zhǎng)王偉中，福建省委副書記、省長(zhǎng)趙龍均出席活動(dòng)并講話。

之所以這條鐵路規(guī)格如此之高，是因?yàn)檫@條鐵路雖然名義上只是連接閩粵，但實(shí)際上屬于一項(xiàng)更宏偉的超級(jí)工程的一部分。

這項(xiàng)超級(jí)工程就是串起中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的東南沿海，連通長(zhǎng)三角和粵港澳大灣區(qū)的東南沿海高鐵大通道。

從更長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這條大通道將繼續(xù)向北深入山東、東北2個(gè)工業(yè)地帶，同時(shí)向南延伸至廣西沿海，將中國整條海岸線上的城市串在一起，補(bǔ)上八橫八縱高鐵網(wǎng)的最后一塊拼圖。

去年開年，國家發(fā)改委批復(fù)漳汕高鐵項(xiàng)目可行性研究報(bào)告，成為當(dāng)年首條獲批的國家高鐵項(xiàng)目。2月，從寧波到廣州的東南沿海高速鐵路大通道正式獲名甬廣高鐵，標(biāo)志著這條線路的建設(shè)走上正軌。

截至今年初，廣東境內(nèi)的廣汕高鐵、汕(頭)汕(尾)高鐵已經(jīng)全部通車，福建境內(nèi)的福漳高鐵也已開通運(yùn)營。

如果漳汕高鐵以及甬廣高鐵的支線——深汕高鐵投入使用，廣東至福建的主要沿海城市將全部通過高標(biāo)準(zhǔn)鐵路干線打通，兩地之間的人員往返和經(jīng)濟(jì)交流的便利性將上升一個(gè)層次，所以這段高鐵的動(dòng)工引起了兩省最高級(jí)別的關(guān)注。

等到甬臺(tái)溫高鐵和溫福高鐵建成，甬廣高鐵將全線通車。屆時(shí)，它將解決目前東部高鐵格局最尷尬的一個(gè)問題。

或許很多人不知道，盡管國內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)已經(jīng)歷時(shí)20年，但在長(zhǎng)三角和大灣區(qū)2個(gè)最重要的城市群之間，尤其是在上海和深圳這2座人員往來密切的城市之間，至今沒有一條便利的陸上通道。

時(shí)間回到2013年以前，那時(shí)候深圳到杭州、上海只有普通列車，所以往來兩地單程都得花上差不多1整天。

2013年12月廈深鐵路開通，滬深之間終于有了直達(dá)高鐵。

然而，這條高鐵并不是普遍認(rèn)知中的高鐵，除了寧波至上海段可以跑滿350kph以外，寧波以南直到深圳，都是以250kph的速度標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的，再加上中途地形復(fù)雜，停靠站也多，實(shí)際速度更慢。

當(dāng)然，這不是因?yàn)檫@條線路不重要。正是因?yàn)檫@條線路重要，才被納入最早的四橫四縱方案里優(yōu)先建設(shè)。

只不過由于歷史遺留問題，浙江、福建、廣東境內(nèi)存在大量鐵路空白，連普速鐵路都沒有或者只有設(shè)計(jì)時(shí)速很低的老舊線路。

為了填補(bǔ)這些空白，在早期高鐵規(guī)劃中，這條線路選擇了按照250kph的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，除了高速客運(yùn)以外，也為偶爾跑跑普速貨運(yùn)留下了空間。

所以雖然名義上通了高鐵，但在當(dāng)時(shí)，從深圳到上海的鐵路旅程，依然長(zhǎng)達(dá)11個(gè)小時(shí)以上。

盡管2021年京港高鐵贛深段通車，使得滬深之間多了一條經(jīng)滬昆高鐵到南昌轉(zhuǎn)京港高鐵的全程350kph高鐵線路，但由于在南昌西有一個(gè)大轉(zhuǎn)折，需要掉頭、跨線，耽誤不少時(shí)間，因此兩地最快通行時(shí)間也要將近7小時(shí)。

一般來說，高鐵相較于飛機(jī)的優(yōu)勢(shì)臨界時(shí)間在5小時(shí)。

如果高鐵行程在3、4個(gè)小時(shí)以內(nèi)，那么算上候車/候機(jī)、延誤等因素，綜合考慮安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)性，大多數(shù)人會(huì)選擇高鐵，而如果高鐵行程在6個(gè)小時(shí)以上，大部分人就會(huì)轉(zhuǎn)向飛機(jī)了。

另外，旅游還有一個(gè)心理門檻，那就是除非特別遠(yuǎn)距離，否則單程最好卡在2頓飯之間。比如早上吃完飯7點(diǎn)出門，最好午飯時(shí)間段能到;吃完午飯出門，晚飯之前能到，這個(gè)時(shí)間也在4.5-5.5小時(shí)。

從各個(gè)平臺(tái)公布的歷年假期數(shù)據(jù)來看，北上廣深出發(fā)的5小時(shí)高鐵圈，以及熱門國際航線上的4小時(shí)飛行圈，一直都是假期出游最火熱的地方。

因此，長(zhǎng)三角、珠三角主要城市間近7個(gè)小時(shí)的車程，依然不能讓人滿意。

而等到甬廣高鐵開通，這個(gè)情況將大有改善。

深圳從深汕高鐵接入甬廣高鐵，再通過建設(shè)中的通蘇嘉甬高鐵轉(zhuǎn)滬昆高鐵接入上海，具體線路是上海虹橋-嘉興南-寧波東-溫州東-福州南-廈門北-汕頭-汕尾-深汕-深圳西麗，總里程約1500公里，全線按照350kph標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。

除了在嘉興南和深汕跨線減速外，整條線路順暢貫通，如能達(dá)速350公里/小時(shí)運(yùn)營，旅行速度按280公里/小時(shí)計(jì)算，上海至深圳只需5.4小時(shí)，進(jìn)入了旅行的舒適區(qū)。

更重要的是，除了線路兩頭，路途中的內(nèi)容也是精彩紛呈。

線路經(jīng)過廣東、福建、浙江、江蘇、上海5個(gè)省市，本身都是有數(shù)經(jīng)濟(jì)大戶。

2022年，廣東GDP為13.57萬億，排名全國第1;江蘇GDP12.82萬億，排名第2,;浙江GDP為8.26萬億元，排名第4;福建GDP為5.44萬億元，也屬于全國前10;上海GDP高達(dá)4.72萬億，以一城之力同樣躋身前10。

2023年全國GDP126.06萬億，這條高鐵整合了36%。

不只是經(jīng)濟(jì)總量高，5個(gè)省區(qū)在工業(yè)產(chǎn)值、進(jìn)出口、綜合財(cái)力及對(duì)全國稅收的凈貢獻(xiàn)等方面都是國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)增長(zhǎng)的中流砥柱。

沿途廣州、深圳、惠州、汕尾、汕頭、漳州、廈門、泉州、莆田、福州、寧德、溫州、臺(tái)州、寧波、嘉興、上海16個(gè)地級(jí)市，光是4座一線城市就有3個(gè)在線路上。

2023年國內(nèi)26座萬億城市，這條線直接聯(lián)系著上海、深圳、廣州、寧波、福州、泉州6座，溫州和廈門的GDP分別為8730.6億元和8066.5億元，是萬億城市后備選手。此外，蘇州、杭州、東莞3座萬億城市也位于線路鄰近。

更不用說，這條線路兩端還能通過當(dāng)?shù)匕l(fā)達(dá)的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，接入整個(gè)大灣區(qū)和長(zhǎng)三角城市群，實(shí)現(xiàn)中國經(jīng)濟(jì)兩大引擎強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。

值得一提的是，這條線路還集中了中國最前沿的產(chǎn)業(yè)和創(chuàng)新資源。根據(jù)智慧招商平臺(tái)，在中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)前10的城市里，上文出現(xiàn)的城市占了5座。

此外，東南沿海通道還連接了中國最重要的港口。寧波、泉州和廣州都是重要港口城市，其中，上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港、廈門港吞吐量常年位居國內(nèi)前10——這5個(gè)港口城市串聯(lián)，可以為中國外貿(mào)保增長(zhǎng)注入強(qiáng)勁動(dòng)力。

不過要說最值得期待的，還是另一方面。

眾所周知，在近幾年的文旅潮流中，長(zhǎng)沙憑借新消費(fèi)產(chǎn)業(yè)成為了一眾網(wǎng)紅城市的鼻祖和模板。

在眾多成功因素中，最核心的一點(diǎn)就是，長(zhǎng)沙在中國第一波高鐵四橫四縱布局里，坐擁京廣高鐵和滬昆高鐵2條動(dòng)脈，成為從長(zhǎng)三角和珠三角之間第1個(gè)十字路口，離2個(gè)中國消費(fèi)力最高的地區(qū)都處于5小時(shí)高鐵圈以內(nèi)。

在沿海通道沿線上，有著大量有著網(wǎng)紅潛力的城市，歷史悠久的泉州、風(fēng)光如畫的廈門，亦或是近年成為新晉美食天堂的汕頭。

隨著新高鐵的通車，這些城市也將擁有當(dāng)年長(zhǎng)沙所擁有的優(yōu)勢(shì)，迎來前所未有的發(fā)展機(jī)遇。高消費(fèi)人群的涌入，將帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，促進(jìn)旅游、餐飲、住宿等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的繁榮。

同時(shí)，高鐵的便捷也將吸引更多的投資者和創(chuàng)業(yè)者，共同打造下一個(gè)網(wǎng)紅城市，成為國內(nèi)外游客的打卡圣地。

經(jīng)濟(jì)學(xué)人APP 產(chǎn)業(yè)觀察組

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