01

在那個鈔票比現(xiàn)在值錢的年代，購買一輛既有面子又有里子的凱美瑞得花費二三十萬，幾乎要掏空一個中國人辛勞工作幾年產生的剩余價值。

如今，鈔票是越來越不經花了，一代神車凱美瑞也沒那么神了。

據騰訊新聞旗下《棱鏡》報道，北京一家廣汽豐田4S店的銷售人員表示，現(xiàn)在只需要12萬多就可以開走一輛凱美瑞。

▲ 圖源：微博@新浪科技

需要特別指出的是，這里的凱美瑞并不是庫存尾貨，而是2024款第9代豐田凱美瑞。

作為參考，豐田凱美瑞的官方指導價為17.18-25.98萬元。

要是真殺到了12萬元級別（跟地區(qū)相關），即使是最低配、有前置購車條件，也充滿了誘惑力。

但是本著求真的原則，《互聯(lián)網品牌官》幫大家查詢到，要想12萬多拿下裸車凱美瑞，前提是你得有舊車置換+貸款購車。

換句話說，看似是薅到羊毛了，其實這羊毛是自己身上的。

商人從不會做賠本買賣。

所以，總體而言，大部分4S店的優(yōu)惠幅度并沒有那么大，普遍降幅在2.5萬-3.2萬左右，也就是終端起售價在13.98萬-14.68萬左右，再低就要上附加條件了。

翻看6代、7代、8代凱美瑞上市之初，官方指導價均分布在18-30萬元區(qū)間。

時針再往回撥，在上個世紀90年代，那會兒名字還叫佳美的凱美瑞，可是動輒售價四五十萬的進口豪車。

▲ 圖源：微博

擱當時，這價格可以在廣深兩地購置一套房了，或許還不止一套。

計劃趕不上變化，變化趕不上現(xiàn)實的殘酷。以前買不起凱美瑞，如今看不懂房價。

02

扯遠了，咱還是把注意力聚焦到這款全球B級轎車銷量王身上。

關鍵點就落在銷量二字上。

以為是王者，沒想到是青銅。被寄予厚望的第9代凱美瑞，徹底跌破了豐田的眼鏡。

縱觀2023年全年數據，凱美瑞在中國的月銷量都過萬，有些月份甚至能達到2萬。

▲ 圖源：易車

急轉直下的一個拐點發(fā)生在今年2月，因為恰逢春節(jié)的緣故，銷量差點也可以理解。

但到了全新第9代凱美瑞正式上市的3月份，銷量依然是那么的難看，均未能突破1萬輛。其中3月為6842輛，4月為9323輛，5月為8681輛。

對比去年同期，銷量可謂是對半腰斬。

將目光投放在國內的B級車市場，凱美瑞早已痛失寶座，被帕薩特、邁騰、雅閣這些老對手甩在身后。

▲ 圖源：易車

一方面是產品自身的原因，諸如外觀設計不討喜、技術革新不足、市場定位模糊等，而另一方面則是，汽車市場競爭加劇，堪稱一團大混戰(zhàn)。

不僅要面臨紅旗H5、比亞迪海豹、極氪007、蔚來ET5、小鵬P7等自主品牌和造車新勢力入場分食，還要迎接奧迪A4、寶馬3系、雷克薩斯ES200、凱迪拉克CT5等傳統(tǒng)豪華品牌，它們紛紛祭出降價的大招，對市場咔咔一通亂殺。

在四面八方的圍剿之下，啥也別說了，直接奏響順應時代的主旋律，一個字降！

03

以價換量這套打法，無論放在哪個行業(yè)，都是百試百靈的。

如果換不來量，要么就是產品在市場上沒有什么競爭力可言了，要么就是降得還不夠狠，沒能讓消費者感受到誠意。

一字開頭的寶馬、凱迪拉克，二字開頭的路虎、雷克薩斯，連降10萬的奔馳C，狂降32萬的保時捷……

在生死關頭跟前，就甭管什么豪華、什么臉面了。

長江后浪推前浪，前浪要是不麻溜的降價把庫存賣出去，日后砸手里就成了一堆廢鐵了。

畢竟在燃油時代走向新能源時代的進程中，消費者選擇的側重點不再是合資品牌和傳統(tǒng)豪華品牌了，取而代之的是自主品牌和國產新勢力品牌。

是時候搬出這句至理名言了：可以不選擇國產品牌，但一定要感謝國產品牌的努力。

今年年初，伴隨著一句電比油低的口號，比亞迪獻出了起售價7.98萬元的2024款秦plus dm-i榮耀版。

5月底，又重磅推出了號稱全球最牛插混系統(tǒng)的第五代DM技術，首次搭載在新車秦L和海豹06上，起售價給到了9.98萬元。

▲ 圖源：微博@比亞迪汽車

比亞迪接連不斷的大動作可謂是掏了合資品牌的老窩，徹底抹了朗逸和日系三大媽（雷凌、軒逸、卡羅拉）高性價比的光環(huán)。

值得一提的是，一汽豐田在618期間搞了一次購車特惠，7.98萬元就可以帶走一輛曾經全球銷量第一的車型卡羅拉。

▲ 圖源：一汽豐田官方微博

20萬以下的平價市場由價格屠夫把守著，20萬以上的中高端市場則由一批具備足夠競爭力的新能源品牌盤踞分食著。

內有理想、蔚來、問界、極氪等扛起中國品牌高端化的大旗，外有改寫汽車未來、銷量一騎絕塵的特斯拉。

在中外明星品牌共同搭建的以新能源為命題的舞臺，造車新勢力們你方唱罷我登場，而臺下看戲的不管是平民日系、中產美系還是高端德系，你說它們能坐得住嗎？

前幾年甚至幾十年，還在吃著老本，悠閑看戲，直到利益受到嚴重損害，才猛然意識到再這樣下去就要坐吃山崩了。

自家的當家花旦已經過時了，曾經的爆款也早已冷卻下來了。

昨日的輝煌被編入了歷史，如果再沒有創(chuàng)新和顛覆，降價也不過是回光返照罷了。

04

以前沒得選，現(xiàn)在選擇太多了。

用以前還買不到一輛卡羅拉的錢，現(xiàn)在可以買到凱美瑞。

以前沒錢買寶馬；現(xiàn)在沒錢，買寶馬。

再不努力，就只能開BBA了。

……

卷價格、卷價值、卷智能化、卷豪華感，中國汽車品牌的積極內卷，為自己打下了小半邊江山，也讓消費者得以有機會去調侃一下以上這些合資品牌。

在過去很長的一段時間里，中國汽車市場銷量的前三基本都是一汽大眾、上汽大眾和上汽通用三家，自主品牌幾乎難以看到這些合資車企的車尾燈。

三十年河東，三十年河西。

根據乘聯(lián)會發(fā)布的數據，在2023年國內乘用車廠商零售銷量前四中，有三位都是自主品牌。

比亞迪力壓一汽大眾，以270.6萬輛的年銷量奪得桂冠，吉利和長安分別以141.2萬輛和137.2萬輛的成績分列三四名。

▲ 圖源：乘聯(lián)會

國產品牌站起來了，但目前還處在剛拉開帷幕的起始階段，它們邁往國際的步伐依舊任重道遠。

反觀稱霸全球數十載的豐田，雖然在中國市場表現(xiàn)暗淡，但其產品遍布全球，基本盤足夠大，即便現(xiàn)在躺平，還是能賺到錢。

根據豐田汽車2024財年（2023年4月1日-2024年3月31日）業(yè)績，豐田汽車的銷售收入為45.09萬億日元，同比增長21.4%；凈利潤為4.94萬億日元（折合人民幣約為2232億元），同比增長101.7%。

作為對比，比亞迪2023年凈利潤為300.4億元，長安汽車為113.27億元，理想汽車為117.04億元，長城汽車為70.22億元，吉利汽車為53.08億元。

就這么說吧，國內最賺錢（凈利潤最高）的前20家車企加起來，都不夠一家豐田賺的錢多。

可想而知，以前賣二三十萬一輛的凱美瑞，里頭的水那叫一個深不可測啊。