文丨bi

歷經(jīng) 奮斗 100 天 后，寧德時(shí)代三季度凈利潤高達(dá) 131.36 億元，同比大增 25.97%，平均每日盈利 1.4 億元，這般成績著實(shí)令人咋舌。

動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)早已歷經(jīng)殘酷洗禮。自 2018 年至 2023 年，國內(nèi)裝車配套的動(dòng)力電池企業(yè)從 102 家銳減至 52 家，半數(shù)企業(yè)黯然退場(chǎng)。然而，即便貴為全球最大動(dòng)力電池生產(chǎn)商，寧德時(shí)代亦有自身的困擾。近年來，其在國內(nèi)市場(chǎng)的動(dòng)力電池裝機(jī)量份額有所下滑，從 2021 年的 52.1% 降至今年二季度到三季度的 46.4% 與 45.9%。與此同時(shí)，新能源車銷量增速遠(yuǎn)超寧德時(shí)代裝機(jī)量增速，意味著市場(chǎng)增量的大部分被其他電池廠瓜分。

這背后的根源在于行業(yè)風(fēng)向的轉(zhuǎn)變。曾經(jīng)，2019 年寧德時(shí)代憑借能量密度 200Wh/kg 的第一代 CTP 電池盡享技術(shù)進(jìn)步帶來的高溢價(jià)。但隨著能量密度提升漸趨平緩，二線電池廠在產(chǎn)品性能指標(biāo)上迅速逼近，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)向成本。對(duì)于車企而言，電池作為新能源車價(jià)值最高的零部件，自然期望電池廠商陷入激烈的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，如此便能牢牢掌控定價(jià)權(quán)。這無疑是寧德時(shí)代極力想要擺脫的命運(yùn)。

面對(duì)挑戰(zhàn)，寧德時(shí)代積極謀求出路。今年 10 月，其發(fā)布新產(chǎn)品驍遙電池，劍指高速增長的增程車市場(chǎng)。以往插混車型遵循 大油箱小電池 的設(shè)計(jì)理念，而增程車型雖電池容量稍大卻仍不及純電車。但市場(chǎng)數(shù)據(jù)表明，消費(fèi)者對(duì)增程車的熱情高漲，今年 9 月插混車型零售同比增長 96.7%，增程增長 89.1%，純電僅增長 29.2%。寧德時(shí)代的驍遙電池反其道而行之，基于 大電池小油箱 思路，將純電續(xù)航提升至 400km 且支持 4C 快充，其目的或許不僅在于增加電池容量帶來的收入，更在于維持電池對(duì)新能源車差異化的決定權(quán)。

回首寧德時(shí)代的發(fā)展歷程，能量密度曾是其崛起的關(guān)鍵因素。2019 年 NCM811 電池量產(chǎn)并被寶馬 iX3 采用，開啟了寧德時(shí)代的快速成長之路。此后的麒麟電池取消模組設(shè)計(jì)，降低成本的同時(shí)大幅提升能量密度；神行電池則在磷酸鐵鋰材料先天不足的情況下，憑借快充體驗(yàn)脫穎而出，助力寧德時(shí)代登頂國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量冠軍。

然而，時(shí)過境遷，如今純電車?yán)m(xù)航大幅提升，消費(fèi)者的焦慮從續(xù)航轉(zhuǎn)向補(bǔ)能，增程車型順勢(shì)崛起，寧德時(shí)代也面臨新的煩惱。一方面，能量密度提升速度趨緩，二線電池廠與寧德時(shí)代的差距不斷縮小，車企引入二供的動(dòng)力增強(qiáng)，寧德時(shí)代的超然地位不再；另一方面，續(xù)航增加的邊際效應(yīng)遞減，相同續(xù)航提升所帶來的溢價(jià)空間大幅縮水，電池標(biāo)準(zhǔn)化的趨勢(shì)愈發(fā)明顯。

這種標(biāo)準(zhǔn)化的趨勢(shì)猶如夢(mèng)魘籠罩著寧德時(shí)代。年初，寧德時(shí)代將磷酸鐵鋰電芯價(jià)格降至 0.4 元 / Wh，引發(fā)行業(yè)震動(dòng)。特斯拉在續(xù)簽合同時(shí)調(diào)整條款，不再保證最低電池供應(yīng)量，這無疑增加了寧德時(shí)代的庫存風(fēng)險(xiǎn)。在零部件技術(shù)指標(biāo)趨同走向標(biāo)準(zhǔn)化的過程中，產(chǎn)業(yè)必然陷入成本導(dǎo)向的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)品定價(jià)權(quán)也會(huì)逐漸轉(zhuǎn)移到下游客戶手中。DRAM 產(chǎn)業(yè)便是前車之鑒，盡管市場(chǎng)格局相對(duì)穩(wěn)定，但依然難逃殘酷的價(jià)格周期。

寧德時(shí)代并未坐以待斃，而是積極尋求突破。在研發(fā)方面，2022 年研發(fā)支出首次突破 150 億元，推出麒麟電池，曾毓群親自為產(chǎn)品站臺(tái)，積極進(jìn)行品牌建設(shè)。無論是 CATL Inside 標(biāo)識(shí)，還是涉足生活廣場(chǎng)展示賣車，寧德時(shí)代都致力于通過品牌影響力左右消費(fèi)者的購車決策，進(jìn)而倒逼車企的采購選擇。在產(chǎn)品指標(biāo)上，寧德時(shí)代在能量密度之外，積極推動(dòng)如電池循環(huán)次數(shù)等可塑造差異性的指標(biāo)。

從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，今年三季度營收雖下滑 12.48%，但毛利率同比增長 8.8%，達(dá)到 31.17%，彰顯出其強(qiáng)大的議價(jià)能力。過去三年裝機(jī)量增長一倍，市場(chǎng)份額雖下滑 9%，卻憑借差異化定位堅(jiān)守住了在產(chǎn)業(yè)鏈中的獨(dú)特地位。此外，今年 4 月北京車展上亮相的 CIIC 底盤（滑板底盤），將電池及相關(guān)系統(tǒng)集成于底盤，寧德時(shí)代試圖借此深度介入汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，強(qiáng)化與整車廠的利益捆綁，而這與整車廠期望掌控電池技術(shù)和生產(chǎn)專利的想法背道而馳。

新能源車產(chǎn)業(yè)鏈正處于劇烈變革之中，舊的秩序逐漸瓦解，新的規(guī)則尚未確立。寧德時(shí)代在這場(chǎng)變革浪潮中，既有輝煌的成就，也面臨諸多挑戰(zhàn)。其未來走向不僅關(guān)乎自身命運(yùn)，也將對(duì)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。在電池標(biāo)準(zhǔn)化的大趨勢(shì)下，寧德時(shí)代能否持續(xù)通過差異化戰(zhàn)略突圍成功，在與整車廠的博弈中找到平衡，仍有待時(shí)間的檢驗(yàn)。但可以確定的是，寧德時(shí)代的每一步探索與創(chuàng)新，都將在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史長河中留下深刻的印記，而這場(chǎng)圍繞電池的產(chǎn)業(yè)變革大幕已然拉開，精彩的故事還在續(xù)寫，最終的結(jié)局充滿懸念，讓我們拭目以待。

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