文 | 胡墨

編輯 | 楊旭然

今年7月，泰國國家鐵路局副局長透露，泰國國家鐵路局委員會已經(jīng)批準了中-泰政府合作高鐵二期項目，該項目全長357.12公里、總投資金額達3413.5142億泰銖的，2025年1月將提交內(nèi)閣會議審議，預計2031年11月份投入使用。

還有網(wǎng)絡(luò)傳言稱，在還沒來得及提交內(nèi)閣會審議的情況下，該項目的規(guī)劃運營時間被從2031年提前到了2029年。

中泰鐵路一期工程將把泰國首都曼谷與呵叻連接起來，預計2028年開通，從昆明出發(fā)的高鐵能以250km/h的速度直達泰國曼谷。待二期工程完工后，一條貫通泰國、老撾和中國西南，直到泰國灣的鐵路大動脈即可宣告正式成型。

中老鐵路已經(jīng)于2021年正式開通，成了中國企業(yè)深度參與東南亞基建的標志性案例。該項目耗資約60億美元，全程1000公里，從昆明出發(fā)直接到老撾首都萬象最快10小時。

再往南，馬東鐵路經(jīng)歷了兩次政府更迭，中國還是成功拿下了這665公里長的基建項目。印尼雅萬高鐵同樣是官方力排眾議，在中日之間選擇中國承接項目。

中國基建出海東南亞，用鐵路連接了中國西南地區(qū)和老撾、泰國、柬埔寨、馬來西亞等東南亞國家，讓不少內(nèi)陸國家有機會參與到全球化物流體系之中，大幅減少了國際間的運輸成本和時間。

鐵路之外，中國基建在東南亞還涉及水利、港口項目等等。這些都對于中國經(jīng)濟有著重要意義：一方面，在我國城鎮(zhèn)化率接近尾聲的大背景下，中國基建出海東南亞為中國基建產(chǎn)能、工程機械打開了新世界的大門；另一方面，有了交通的貫通，中國與東南亞各國之間的經(jīng)濟往來變得更加方便、快捷，中國將有更多的產(chǎn)業(yè)和商品有機會進入到東盟各國。

將東南亞十國——包括印度尼西亞、泰國、越南、馬來西亞、老撾、柬埔寨、緬甸、菲律賓、新加坡、文萊，和中國的情況做對比，會發(fā)現(xiàn)東南亞國土面積是中國46%、人口約為中國48%，鐵路里程數(shù)和發(fā)電能力卻不到中國的兩成、公路里程數(shù)也只有中國的三成左右。

其中菲律賓、老撾、印尼、柬埔寨、泰國、越南的鐵路和公路密度指標顯著偏低。拿菲律賓來說，這個國家的鐵路發(fā)展可追溯到20世紀初期美國殖民者修建的窄軌鐵路，主要用于運輸?shù)V產(chǎn)和資源。如今，當年修建的鐵路早已破敗不堪，也無法滿足當下經(jīng)濟發(fā)展的需求。

越南的情況也算不上好。自1986年革新開放以來，39年間越南只建成了長500公里的米軌鐵路，對于一個面積33萬多平方公里的東南亞大國來說，只完成這點成績著實有些摸魚。 這種米軌鐵路的承重力十分有限，一趟列車最多只能搭載30個車皮，而我國的貨運鐵路最高可以搭載90多個車皮。

越南的鐵路基建至少落后中國半個世紀以上，是限制當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的重要因素。

越南境內(nèi)的米軌鐵路

同樣，據(jù)泰國交通部統(tǒng)計，泰國鐵路網(wǎng)里程約5013公里，其中4801公里為米軌鐵路，運力也十分有限。

印尼的情況更差，群島國家主要的交通方式是水路和空運，鐵路發(fā)展異常緩慢。在雅萬高鐵出現(xiàn)之前，兩地往來依靠的是一百多年前修建的鐵路，時速只有50km/h，遠遠不能滿足兩地加起來1200萬左右的常住人口通行需求。

但東南亞人民也有進入現(xiàn)代化社會的迫切愿望，改善生活的需求是實打?qū)嵉摹?/p>

除交通之外，近些年東南亞多個地區(qū)買房的需求都比較旺盛。不少地區(qū)的房價收入比已經(jīng)接近甚至高于中國的水平，如越南胡志明市的人需要大約25.3年的薪水才能買得起房子，比香港還長；菲律賓馬尼拉的人們需要大約25年的薪水才能買得起房子，比上海還長。

結(jié)合東南亞多個國家城鎮(zhèn)化率還處在中國十幾、二十年前的水平，東南亞許多地區(qū)的住房需求還遠未被滿足，有希望復刻中國近三十年基建帶動地產(chǎn)、地產(chǎn)帶動基建的老路。

此前中金曾統(tǒng)計過用固定資本形成額與GDP的比重衡量東南亞基建的情況，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)國家都在20%~30%之間，與中國常年在40%以上的水平有較大差距。東南亞作為全球人口密度最高的區(qū)域之一，基礎(chǔ)設(shè)施卻遠遠沒能跟得上經(jīng)濟建設(shè)，在一定程度上也阻礙了當?shù)氐陌l(fā)展。

菲律賓長期落后的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施

目前，東南亞許多國家也意識到這個問題，開始用財政資金大力發(fā)展基，不少國家都做了或短期或長期的基建安排。

如印尼首都由雅加達遷至東加里曼丹省后，未來若干年都會進行大量建設(shè)，可稱得上是整個東南亞地區(qū)最大的一個基建項目。

02 裝備

‍‍中國裝備出海東南亞。

根據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，去年我國工程機械產(chǎn)品出口達485.52億美元。其中，在主要經(jīng)濟體中，中國工程機械向東南亞出口額為71.6美元，僅次于非洲和拉美。

東盟不僅是一帶一路的重點地區(qū)，也是中國第一大貿(mào)易伙伴。尤其是2022年初RCEP《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》生效，給予了中國企業(yè)在關(guān)稅、貿(mào)易便利性等方面諸多利好政策。

徐工設(shè)備參與泰國工程機械展覽‍

對于中國工程機械企業(yè)來說，這些利好政策使其能夠更順利融入當?shù)厥袌觥?/p>

比如在印度尼西亞市場，徐工參與了印尼第一高樓項目、火電站爪哇7號燃煤發(fā)電項目、印尼加蒂格迪大壩的隧道項目、雅萬高鐵二期項目等多個重要工程建設(shè)。一方面徐工的產(chǎn)品性價比足夠高，另一方面，在出海過程中徐工經(jīng)過深度調(diào)研，根據(jù)當?shù)囟嗌?、潮濕、海風強、炎熱的環(huán)境，開始提供定制化產(chǎn)品。

三一重工在東南亞市場布局得更早，早在2007年便開始在菲律賓、馬來西亞、新加坡等地設(shè)立辦事處。2022年8月，三一在印度尼西亞首家海外燈塔工廠投產(chǎn)，意味著三一重工已經(jīng)將先進的高端制造能力遷入東南亞，并且實現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

媒體報道三一重工印尼工廠

大本部在廣西的柳工，憑借距離上的優(yōu)勢，在東南亞市場同樣有很多動作，在越南、泰國、緬甸等地區(qū)有很大的影響力，并參與了中老鐵路、雅萬高鐵、柬埔寨金港高速、中緬石油管道、菲律賓北部卡加延國際機場等重點項目。

中國工程機械能在東南亞做到如今程度并不容易，這里一度是日本企業(yè)的天下。上個世紀日本地產(chǎn)泡沫破裂后，日本制造業(yè)紛紛尋求出海尋找增量市場，加上產(chǎn)品本身質(zhì)量過硬，順理成章地稱霸了東南亞工程機械市場。

近年來中國工程機械的崛起，不斷侵占了日系品牌在東南亞的市場份額，倒逼日系品牌做出一些調(diào)整。如為了對抗中國工程機械企業(yè)，小松已經(jīng)研制出了更加節(jié)省能源的混動液壓挖掘機；日立建機在印尼新建零部件制造廠，為東南亞地區(qū)供應中大型液壓挖掘機零部件，實現(xiàn)本土化生產(chǎn)以提高效率。

日本工程機械在東南亞仍有強大競爭力‍‍‍‍

能夠逼對手進步也是一種實力的體現(xiàn)。那么，為何中國企業(yè)能夠一步一步拿下東南亞各類基建項目，同時在工程機械領(lǐng)域挑戰(zhàn)日本的霸主地位？

僅靠便宜，顯然是說不通的。

03 挑戰(zhàn)

只能是中國。

中國與東南亞之間的往來有著悠久的歷史。早在漢代，張騫出使西域時，就開辟了四川到緬甸再到古印度的貿(mào)易路線，這條路被后人稱之為南方絲綢之路，也叫蜀身毒道。

中國茶通過這些通道遠銷東南亞各地，東南亞的象牙、犀角等特產(chǎn)也通過這條路線進入中國。

西南絲綢之路又稱蜀身毒道

近代以來，由于各種原因?qū)е轮袊c東南亞之間有過一些裂痕，很長時間里，東南亞地區(qū)都是日本企業(yè)最重要的海外市場之一。在美國主導下，二戰(zhàn)后的日本一度切斷了與中國之間的貿(mào)易關(guān)系，導致貿(mào)易總額的三分之一受損，為此日本將目光投向人口稠密、資源豐富的東南亞市場。

涉及到戰(zhàn)爭賠付，當時日本選擇以勞務、設(shè)備及技術(shù)等形式對東南亞各國進行賠付，為日本企業(yè)進入東南亞鋪平了道路。憑借自身的技術(shù)優(yōu)勢和時代紅利，日本參與開發(fā)了馬來西亞的鐵礦、印尼的石油、菲律賓的銅礦等等項目。

由于日本政府給予本地企業(yè)大量的優(yōu)惠政策，導致日本企業(yè)能夠以很低的成本侵占了東南亞本土企業(yè)的生存空間，也常被當?shù)厝丝闯墒且环N經(jīng)濟侵略。

后來日本企業(yè)不斷提升社會責任經(jīng)營理念，還會成立協(xié)會監(jiān)督日本企業(yè)在當?shù)厣鐣熑蔚穆男星闆r，才逐步改善了東南亞人民對日本企業(yè)的看法。

整體來看，日本企業(yè)在東南亞的優(yōu)勢主要在于滲透時間長、參與到了社會責任管理層面，使企業(yè)提供的產(chǎn)品成為東南亞人民不可或缺的一部分，并聯(lián)合銀行、協(xié)會為擴展市場打造生態(tài)。

東南亞社會重視商業(yè)企業(yè)的社會責任表現(xiàn)

因此，中國在東南亞地區(qū)想挑戰(zhàn)日本的地位肯定有難度，但也不是絕無可能。

就像在雅萬高鐵的招標過程中，盡管中方比日方的提案多10億美元，但是日方只愿意提供75%的低息貸款，剩下25%的資金由印尼籌措。但是在中方的提案中，可以提供全額貸款，分50年還清，無需印尼政府提供債務擔保，工期還比日本短兩年，印尼官方自然就選擇了中國。

中方當然也不是賠本賺吆喝。如承接雅萬高鐵項目后，中方拿到了高鐵的特許經(jīng)營權(quán)，可以用高鐵盈利償還建設(shè)成本。而且從本質(zhì)上說，中國敢開出更優(yōu)惠的條件就是對印尼經(jīng)濟的一種長遠投資，日本在這方面則顯得更加謹慎。

除此之外，中國有著全世界最長的高鐵里程，無疑是全世界面對各類施工難題最有經(jīng)驗的國家。此前占地280萬平方米、重量達3萬噸的廈門后溪站由于妨礙了福夏高鐵規(guī)劃，直接被中國工程師原地旋轉(zhuǎn)了90度，震驚了整個世界。

對于東南亞北高南低，山河相間這類具有許多復雜地勢的區(qū)域來說，中國是世界上最有施工經(jīng)驗可以借鑒的國家，沒有之一。

04 寫在最后

參照此前日本在東南亞的發(fā)展路徑，基建出海其實是更多企業(yè)出海的先行官。

隨著東南亞越來越多基建的更新和進步，本地居民會對中國企業(yè)有新的看法與認知，為后續(xù)中國企業(yè)出海東南亞這片廣闊的市場做好鋪墊。如果沒有這個過程，以日本企業(yè)目前在東南亞的優(yōu)勢地位，中國企業(yè)面對的競爭壓力會更大一些。

但是，把中國與東南亞之間的商業(yè)貿(mào)易關(guān)系放到更長的歷史周期去觀察，就會發(fā)現(xiàn)這本就是一個長久以來的天作之合，只是在近些年由于復雜的政治因素而出現(xiàn)了一些倒退。但即便如此，東盟也已經(jīng)很快成為了中國的第一大貿(mào)易伙伴。雙方在經(jīng)濟上的互補關(guān)系可見一斑。

全球多極化發(fā)展新時期，東南亞國家也有自己的發(fā)展意愿，也需要權(quán)衡各種合作伙伴之間的利害關(guān)系。強大的基建支持，是中國力量在這個區(qū)域中的關(guān)鍵砝碼。