冷來自于橫貫全年頭尾的幾大新勢力停擺消息。

從年初被曝停工停產(chǎn)的高合，到年底傳出原地解散消息的極越，再算上自救失敗的威馬，整個2024，太多的新勢力倒在了黎明前夜。

熱則是源于行業(yè)大盤的增長。

這一年，新能源市場首度達成了兩個千萬級成就：銷量破千萬，交付破千萬。

中汽協(xié)提供的數(shù)據(jù)顯示，2024年新能源汽車年產(chǎn)量首次突破1000萬輛，全年銷量或接近1300萬輛，同比分別增長11.1%和37.6%。

這種冷熱共存的現(xiàn)象表明，新能源市場正處于激烈分化的態(tài)勢中，高速增長的宏觀趨勢和大浪淘沙的微觀洗牌正在同步進行。

這一態(tài)勢，也正是我們理解并預測行業(yè)2025走勢的關鍵。

回首過往，新能源行業(yè)幾乎每隔3-4年，就會誕生新的趨勢節(jié)點。

2018是新能源的開張之年，各大車企拼的是誰能多賣一輛；

2021是新能源的量產(chǎn)之年，規(guī)?；闹髁魉枷胂?，車企比的是誰先下線第10萬臺車；

從這個角度來說，闊步走來的2025，或許可以被定義為新能源的盈利之年：

在市場仍舊存在不確定性的背景下，能否在這一年里扭虧為盈，將會直接影響行業(yè)的洗牌結局。

過去一年里，兩件事的發(fā)生影響了資本市場對新能源行業(yè)的整體態(tài)度：

第一件是小米汽車的熱銷，這場耗時3年整的豪賭，向全球生動展示了當前國內(nèi)新能源供應鏈的高度成熟化，這樣的供應鏈基礎上，造不出車已經(jīng)徹底成為了偽命題。

第二件則是理想的盈利，作為新勢力里第一家盈利的車企，理想的造血成功，將特斯拉和比亞迪所探索出的規(guī)模效應，放大到了中高端市場。也進一步表明了，無論是定位什么價位的品牌，只要能多賣車，都可以迅速改善毛利，甚至止虧為盈。

將這兩件事組合起來看，對應的則是市場對車企自我造血的迫切需求：

如果還有品牌打算在未來三年虧掉100億，那么不如就地解散，推倒重來。

而在這股趨勢之中，下一個扭虧為盈的車企會是誰？

答案還要從財報和銷量數(shù)據(jù)中去尋覓。

截至2025年1月，國內(nèi)主流新能源品牌的三季報數(shù)據(jù)顯示，絕大多數(shù)車企仍未能實現(xiàn)凈利潤轉正，但虧損的幅度各不相同。

零跑汽車虧損最少，單季度虧損6.9億元，緊隨其后的極氪、小鵬，單季度分別虧損11.39億元、18.1億元，蔚來的虧損幅度較高，約為50.6億元。與此同時，已經(jīng)官宣復工的哪吒雖未公布具體財報數(shù)據(jù)，但考慮到其全年銷量仍掙扎在10萬線附近，短期內(nèi)也不太可能實現(xiàn)盈利。

相較于虧損程度，毛利率數(shù)據(jù)更能反映車企整體的經(jīng)營情況。

作為參考，一般公認的毛利基準線在20%左右，即車企毛利達到20%，就有初步盈利的希望。

在這項數(shù)據(jù)上，零跑汽車成為了一匹黑馬，對比上半年1.1%的悲慘數(shù)據(jù)，三季度整體毛利回升至8.1%，漲幅較大，雖然距離盈利線仍有不小差距，但考慮到品牌以27.19萬輛的銷售成績位列新勢力第三，其毛利水平有望在新一年得到進一步改善。

與此同時，極氪和小鵬則維持了一貫的穩(wěn)定的表現(xiàn)，三季度毛利率分別為16.0%和15.3%，對比上半年14.9%和14%的毛利率，均有改善，且全年銷量分別位居新勢力榜單第四和第七，發(fā)展態(tài)勢不斷向好。

相比之下，蔚來在成本控制方面則顯得不盡如人意，其全年累計銷售20.53萬輛，位居榜單第五，但其第三季度綜合毛利率僅徘徊在10%附近，仍有較大改善空間。

而小米汽車，雖然僅憑一款產(chǎn)品就創(chuàng)造了躋身銷量榜單的神話，但由于其尚處于發(fā)展早期，仍然在不斷投入擴產(chǎn)，討論利潤表現(xiàn)還為時尚早。

因此，綜合來看，在維持發(fā)展節(jié)奏的前提下，極氪和小鵬，或許會成為2025年率先實現(xiàn)盈利的新勢力品牌。

再將時間線進一步拉長，后勁十足的小米同樣有望再破行業(yè)盈利記錄，至于其他一眾品牌，或許要懷揣著緊迫感，繼續(xù)努力。

在這基礎上，如果說盈利表現(xiàn)，是決定2025年新能源行業(yè)洗牌的明線，那么潛藏在深處，影響行業(yè)格局的暗線，則是供應鏈。

從2018年不到百萬的零頭銷量，到如今占據(jù)國內(nèi)汽車銷量的近半壁江山，國產(chǎn)新能源車的銷量在短短6年里，翻了13倍。

高速上漲的數(shù)字背后，是不斷拉開的交付缺口。

從宏觀數(shù)據(jù)來看，2024年，新能源車的交付量和銷量就差出了300萬輛的規(guī)模。

市場只買油車的觀念已經(jīng)基本得到轉變，下一個階段，比起賣車，交車或許才是高懸在各大品牌頭頂?shù)倪_摩克里斯之劍。

對比經(jīng)歷多輪內(nèi)卷的前端市場，當前各大主流價位段的車型，在產(chǎn)品力已經(jīng)基本趨同、無可挑剔，用戶權衡之下，交付速度反而成為了影響成交的關鍵因素，與此同時，各地區(qū)紛紛推出的限時置換補貼，更是進一步放大了用戶的提車焦慮。

這一點，在過去的幾個月里，已經(jīng)由小鵬M03、小米SU7等熱門車型為市場做出了演示。

在車間打地鋪的雷總，也以實際行動詮釋了什么叫做大定一時爽，交車火葬場。

與此同時，各大車企們交付難的原因也是多種多樣，除去產(chǎn)能分配和產(chǎn)能不足的問題，從缺芯到缺人、缺配件，甚至于極氪的缺油漆都可能成為壓垮交付的最后一根稻草。

這并不是什么新奇故事，事實上，產(chǎn)能危機一直與新能源品類相伴相生，即便是強如硅谷鋼鐵俠馬斯克，也有過工廠督戰(zhàn)的慘痛回憶。

現(xiàn)階段，為了保障供應鏈的穩(wěn)定，車企們也是八仙過海各顯神通，主要的策略包括：

而在上述各式各樣的供應鏈合作模式背后，最終決定這場交付戰(zhàn)爭勝負的彈藥，仍是各大車企賬面的現(xiàn)金。

此前就有媒體報道過，小米汽車能夠在短短一年內(nèi)完成產(chǎn)能爬坡的多級跳，靠的正是雄厚的現(xiàn)金儲備，和60天一結算的超短賬期。

無獨有偶，特斯拉副總裁陶琳此前發(fā)布的一條微博也表明，特斯拉保障供應鏈穩(wěn)定的關鍵措施，正是不斷縮短供應商的付款周期。

參考彭博社發(fā)布的數(shù)據(jù)，特斯拉的平均賬款結清天數(shù)已經(jīng)逐步縮短至100天左右的水平，而榜單中其他列出的車企，則普遍高達200天以上。

從這個角度來說，比起公關層面的道歉作文，如何腳踏實地和供應商構建互信、共贏的關系，無疑決定著這場交付戰(zhàn)爭中，車企們能把后背安全交給誰。

上述經(jīng)營層面的變量之外，2025年，來自產(chǎn)品、行業(yè)和資本側的新趨勢，同樣值得關注。

首先是產(chǎn)品層面，新的一年，國內(nèi)新能源汽車市場的競爭將會更加激烈。

已經(jīng)曝光的各大新車型里，包括小米YU7、特斯拉新款Model Y、Model Q、小鵬G7、問界M8、極氪EX1E、尊界S800、阿維塔06等產(chǎn)品，作為各大品牌的旗艦主力，不僅承載著車企們2025的銷量表現(xiàn)和用戶關注，也直接影響著新勢力新一年的盈利表現(xiàn)。

與此同時，行業(yè)側的整合態(tài)勢也已愈發(fā)顯露。

繼鴻蒙智行的生態(tài)式整合后，去年12月24日，寧德時代發(fā)布的磐石底盤，則是開啟了動力電池廠商逆向整合行業(yè)的新模式。

截至目前，該模式已經(jīng)得到了江淮、阿維塔等品牌的積極響應。

這種被業(yè)內(nèi)戲稱為預制車的技術，能否在新的一年里搭建更多合作生態(tài)，同樣關乎新能源行業(yè)的格局。

最后的資本層面，一個顯著的變化是，不同于身處寒冬期，不斷收縮興趣的市場資本，配合各地打響的新能源產(chǎn)業(yè)名牌，本地國資成為了接棒支持新能源品牌的關鍵力量。

去年年底輪番上演的新能源品牌融資里，背后就站滿了各地國資的身影。

披露完成94億元B輪融資的智己汽車，背靠的是臨港集團、張江高科等上海本地國投；與智己汽車的投資人結構相似，阿維塔110億元的融資中，重慶本地國資同樣擔綱了投資主力。

再算上去年9月底，合肥國資對蔚來的33億增資，新能源品牌盈利前的最后一個黑夜里，各地城市國投成為了支撐行業(yè)發(fā)展的亮光。

而在這之外，2025年新能源車市場，無論是贏家通吃，還是百家齊放，戰(zhàn)爭不會停止，對玩家們而言，這一年是更艱難的一年，也是最好的一年。