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2024年是國內(nèi)汽車市場最魔幻的一年，幾乎所有玩家都在痛斥內(nèi)卷，但又都在咬著牙打價格戰(zhàn)，年初以高合離場開局，年末以極越閃崩收場，相信大家都能感受到這不是結(jié)局或許只是殘酷戰(zhàn)爭的開局。

國內(nèi)車市價格戰(zhàn)持續(xù)激烈，2024年降價規(guī)模創(chuàng)下近三年來新高。1月6日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文稱，2024年1-12月降價規(guī)模227款，已經(jīng)超過2023年全年148款的規(guī)模，也大幅超越了2022年的95款的降價總規(guī)模。

據(jù)測算，2024年國內(nèi)新能源汽車零售銷量有望達(dá)到1100萬輛，同比增長42.2%，且滲透率已連續(xù)6個月超過50%。國內(nèi)TOP50乘用車車型終端總銷量預(yù)計約1000萬輛，占中國乘用車總銷量的42%，其中新能源車終端總銷量約545萬輛，占TOP50終端銷量54%；燃油車終端總銷量達(dá)468萬輛，占TOP50終端銷量46%。

雖然新能源車和燃油車各占據(jù)25席，但新能源車終端總銷量第一次超過了燃油車。

排名第50位的深藍(lán)SL03的月銷量達(dá)到了4500輛，這可以被視為新能源汽車在市場上生存的一個關(guān)鍵門檻。如果一款車型的月銷量無法達(dá)到4500輛，那么它被淘汰的幾率將大大提升。所以月銷5000輛真的不再是安全線，尤其是多車型只有一兩萬的品牌，更要有危機(jī)感。

深藍(lán)SL03

盡管有超過一半的燃油車型銷量下滑，但TOP50燃油車終端銷量仍達(dá)722萬輛，總量同比僅下滑1.5%，并沒有垮塌——因為有新的車型崛起，彌補(bǔ)了下滑車型帶來的虧空。捷途旅行者、艾瑞澤8、星越L、瑞虎8、探岳、奔馳GLC、紅旗H5終端銷量同比實現(xiàn)超30%的大漲。其中，上市時間較晚（2023年9月26日），捷途旅行者終端銷量同比實現(xiàn)超3倍暴漲。

過剩還是過剩，這是如今無論是燃油車還是新能源車都存在的問題。

據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計，中國的乘用車產(chǎn)能利用率從 2017 年的 61.8% 一路下滑至 2023 年的 47.5% 。據(jù)方正證券，在 2024 年的激烈出清后，自主品牌車企的產(chǎn)能利用率從 56.4% 上升到 60.4%，但算上合資品牌后，主流車企的產(chǎn)能利用率還在下降，從 58.4% 下降到 55.6% 。為了維持基礎(chǔ)開工率，車企普遍以價換量。年末 B 級轎車均價降到 16 萬元，C 級 SUV 均價落入 30 萬元。

汽車是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、長周期、重投資，如果沒有規(guī)模，那不只是利潤減少這么簡單，而是虧損在成倍增加。銷量滑坡的直接后果是利潤滑坡。2015 年上半年，上汽通用五菱的凈利潤是 25.6 億元，今年同期跌到 1 億元。十年間，上汽大眾凈利潤由 150.3 億元降至 8.6 億元，長安福特凈利潤由 88 億元降至 18.2 億元，今年銷量銳減的上汽通用已陷入虧損。

過去還有一些主機(jī)廠在說自己家大業(yè)大，全球化布局、現(xiàn)金流雄厚能夠支撐在新能源市場打很多戰(zhàn)爭，遠(yuǎn)比造車新勢力強(qiáng)得多。但2024年我們看到的是自主品牌頭部玩家都在呼吁少打價格戰(zhàn)，要減少虧損，雖然有點諷刺但也是當(dāng)下大多數(shù)汽車人的心聲。此前高調(diào)華為余承東也在強(qiáng)調(diào)華為車BU要賺錢，一年上百億投入不可持續(xù)。量入為出降本增效在某種程度上確實能夠減少虧損，但是車企的競爭力一定來自于資金和技術(shù)的高投入，以及準(zhǔn)確押對賽道，這才是當(dāng)下應(yīng)該關(guān)注的真實競爭，而非榜單之間的江湖恩怨。

02 新能源站穩(wěn)豪華市場

在中國銷量持續(xù)增長十余年后，今年 BBA 年銷量首次下滑，不是因為別的，就是因為自主品牌在豪華市場開始站穩(wěn)腳跟。前 11 個月，包含進(jìn)口車在內(nèi)，奔馳、寶馬和奧迪分別在華賣出 63.7 萬輛、61.8 萬輛和 59.7 萬輛，分別同比下滑 9%、15% 和 4%。

它們的市場份額被理想、問界等自主豪華品牌搶走。問界 M9 上市一年大定 20 萬輛，連續(xù) 8 個月登上 50 萬元以上 SUV 銷量榜首，過去這個位置長期由寶馬 X5 把持，11 月問界 M9 銷量 1.6 萬輛，約是寶馬 X5 的兩倍。

同時也產(chǎn)生了一個問題，為什么50萬以上，自主品牌的銷量還沒那么好？這點筆者認(rèn)為主要是產(chǎn)品定義能力和溢價能力，新能源的核心是三電和智駕，三電水平理論上有差距，但是在價格戰(zhàn)的大背景下正在迅速拉齊，智駕第一梯隊的特斯拉、華為、小鵬、Momenta和其他智駕，并不存在特別強(qiáng)的品牌溢價，相反終身智駕和限時折扣的情況更多。

中國并不缺高消費力的群體，但想打動他們并不容易。根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的《中國人口普查年鑒-2020》，在4.579億戶家庭中，車輛擁有率為41.67%。其中，擁有價格50-100萬汽車的家庭和價格100萬以上豪車的家庭數(shù)量分別為0.88%和0.27%。換成數(shù)量，約有525.58萬戶家庭擁有50萬以上的豪華車。即便是每戶家庭只有1輛該級別汽車，那么保有量也至少在550萬。目前實際保有量在960萬輛左右，說明大部分豪華車主家庭擁有不止一輛50萬以上車型 。

問界M9的成功其實更多是產(chǎn)品定義上的成功，技術(shù)能力很強(qiáng)，但并非決策核心原因，總結(jié)來看就是上探新能源市場空白帶+聚焦高凈值用戶群半定制產(chǎn)品+現(xiàn)有技術(shù)全賦能，再加上錦上添花的營銷，這些總和才是問界M9爆火的關(guān)鍵成因。

再往上提升就需要像燃油車時代一樣，帶來指數(shù)級的性能提升和體驗，正如舒適性之于奔馳、操控性之于寶馬、科技感之于奧迪，電動豪車品牌要在這個利基市場立足，必須找到的鮮明標(biāo)簽和獨特切入點。從目前的銷量來看，50萬以上的無論是純電還是混動產(chǎn)品都不算太成功。

拋開50萬以上超豪華市場，乘用車均價也在從2020年的15.3萬元上升至2024年17.9萬元呈現(xiàn)持續(xù)上升的態(tài)勢。從結(jié)構(gòu)看，20萬以上車型銷量占比由2017年的14.2%上升至2024年1-8月的32.3%，30萬以上車型銷量由 2017年5.7%上升至2024年1-8月14.7%，中高端車型銷量占比逐年提升，消費升級態(tài)勢明顯。

03 中年人正在成為新能源市場主力軍

過去有不少車企都喜歡做年輕市場，他們喜歡新潮，下單決策時間短，不少是剛需群體。2018年起,隨著人口突然大幅減少的90后成為中國青年車市的新購車主體，導(dǎo)致緊湊型的市占率由接近60%快速跌至2023年的47.54%，以緊湊型產(chǎn)品為主的廣大車企，紛紛遭遇銷量大幅下滑。

2018-2023年,隨著90后青年的人口不斷減少與加速涌入二手車市場,中國新車市場的青年車市急轉(zhuǎn)直下，終端銷量跌破800萬輛，市占率降至36.55%。期間餓死了一大堆主打青年家庭和聚焦緊湊型產(chǎn)品且本土研發(fā)落后的合資車企。2024-2030年，易車研究院基本預(yù)判中國青年車市仍將持續(xù)大幅萎縮,市占率或降至25%，將徹底失去主體位置。

而這幾年異軍突起的比亞迪恰好抓住了中年用戶群體，2020-2023年,在中國車市加速中年化的過程中,比亞迪基于秦PLUS、宋PLUS和宋Pro三款節(jié)能型入門產(chǎn)品,以及元PLUS、海豚和海鷗三款代步型小電動，吸引了大量工薪中年男性和中年女性用戶。

2024下半年比亞迪會強(qiáng)勢推進(jìn)老男孩戰(zhàn)略，快速投放唐L、唐MAX、海獅08、騰勢N9、方程豹8等一大堆節(jié)能大車，以及騰勢Z9 GT等高端電動車，志在搶奪更優(yōu)質(zhì)的中年男性與中年女性。

汽車行業(yè)是個長周期行業(yè)，傳統(tǒng)周期在四到五年，現(xiàn)如今被壓縮到一兩年，但核心通用部件的更新其實還是在三四年左右。市場銷量之爭很大程度上在前期的產(chǎn)品定義與布局階段就被定格了,通過后期純粹的市場銷售策略實現(xiàn)力挽狂瀾的概率微乎其微。所以靠車企掌門人經(jīng)常開直播到處刷存在感，對于銷量的提升其實并不大。

從青年群體轉(zhuǎn)向中年群體轉(zhuǎn)型難度很大，意味著整個鏈條都要改，寫團(tuán)隊要重新匹配，在別人的舒適區(qū)找到尚未被滿足的存量空間更難。

不過也不必都擠向中年人家庭市場，老年人市場正在快速增長。中國老年車市一直在積蓄力量，2014年終端銷量僅有55萬輛，2017年逼近100萬輛,近兩三年突然加速增長，2022年突破150萬輛，2023年突破200萬輛,升至227萬輛。2024-2030年，隨著人口眾多且不斷步入退休期的60后的加速涌入中國車市，基本預(yù)判老年車市仍會蓬勃發(fā)展，市占率有望突破20%，成為中國新藍(lán)海車市。十年后，隨著汽車普及率更高的80后也開始退休，中國老年車市將加速壯大，并有可能成為新主力車市。

2025年，智駕和電池還不能保證讓玩家上岸

2024年末，大部分主流車企已經(jīng)實現(xiàn)了無（高精度）圖全國都能開的局面。而第一梯隊的玩家，從以規(guī)則為主的算法框架，向神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型為主的新架構(gòu)切換，也就是時下流行的「端到端技術(shù)」。為什么要換端到端架構(gòu)？

原因很簡單——「因為規(guī)則代碼已經(jīng)寫不動，甚至你寫了新的代碼，老代碼還會崩潰。」一家TOP智駕方案商的Tech Lead這樣回應(yīng)。

2024年是端到端元年，大部分主流車企剛學(xué)會無圖全國開，又要向神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型為主的新架構(gòu)切換，開啟端到端模式。而且?guī)缀鯖]有一家車企能夠拒絕端到端，大模型拯救了過去困在無限細(xì)分的場景優(yōu)化的工程師，泛化能力更強(qiáng)。也不再需要過去各家卷頂尖人才儲備開出天價薪酬，行業(yè)的重心切換到模型設(shè)計、工具鏈開發(fā)以及模型的測試驗證上。一個非常明顯的現(xiàn)象是，業(yè)界曾經(jīng)以團(tuán)隊規(guī)模作為描述先進(jìn)性的一項指標(biāo)（比如華為車BU有近5000人在開發(fā)智駕），而到了2024下半年行業(yè)比拼的關(guān)鍵指標(biāo)變成了云端算力。

小鵬是國內(nèi)首家將「一段式端到端」大模型上車的車企，并突破性取消無圖，通過超過 2595 個城市的實車測試和累計 756 萬公里的測試?yán)锍蹋_保了智駕系統(tǒng)的可靠性與安全性，真正做到全國都好開。

理想是業(yè)內(nèi)首個全量推送「車位到車位」功能的車企，該功能連接了停車場、園區(qū)、公開道路等全場景，能絲滑通過復(fù)雜路口、環(huán)島、閘機(jī)，應(yīng)對多樣化極端場景。

目前蔚來在推出世界模型 NWM 后，選擇用端到端強(qiáng)攻主動安全 AEB、主動轉(zhuǎn)向 AES 等功能。根據(jù)最新報道，蔚來調(diào)整了智駕團(tuán)隊組織架構(gòu)，由任少卿直接帶隊大模型部，沖刺端到端大模型交付，預(yù)計在 2025 年一季度推出。

李想最近在直播訪談中明確了目標(biāo)：3 年以內(nèi)，實現(xiàn) 100% 自動駕駛。而完成該目標(biāo)需要達(dá)到三項條件：有足夠多的錢去招募最頂級的人才，以及購買足夠算力掌握 VLA（視覺語言行動模型）的能力，還要有 500 萬輛以上的汽車跑在路上。

潛臺詞已經(jīng)很明顯了，要有足夠多的現(xiàn)金儲備，要有足夠多的銷量，否則去卷智駕戰(zhàn)爭只是無限的被迫流血。

從算力和數(shù)據(jù)量角度，特斯拉是斷崖式領(lǐng)先，理想華為緊隨其后。在地緣政治影響之下，要讓傳統(tǒng)主機(jī)廠去海外找來大量芯片并不現(xiàn)實，更現(xiàn)實的是跟華為、商湯、地平線這樣有一定芯片儲備和制造能力的玩家合作，所以此前拒絕華為靈魂的上汽也開始頻頻跟華為合作。

2024年，以華蔚小理等品牌為代表的城市NOA裝機(jī)量預(yù)估在150 - 200萬臺之間。華為認(rèn)為，未來5年內(nèi)這個級別的高階智駕，搭載量將達(dá)到2000萬臺。高階智駕還是不是必須的，新能源銷量王者比亞迪給出了自己的答案，那就是必須全面上，甚至十幾萬車型都要有。這個時候如果哪家再說智駕太貴而我們不需要，那就是主動暴露短板賣點。

進(jìn)入到大模型階段，你有一個基礎(chǔ)模型，車賣得越多，收集到的corner case就越多，改進(jìn)的效率就越快，這樣會進(jìn)入到數(shù)據(jù)驅(qū)動的正循環(huán)。這也是比亞迪如此著急要在2025年開始普及高階智駕的原因。

華為和理想已經(jīng)明確2025年將推出L3試點demo，但最終參與競爭的廠商必然不止兩家，蔚來在ET9上也宣布L3 ready，小鵬大概率也會加入L3的角逐。隨著中階、高階與L3的里程碑被全面刷新，智駕第一梯隊的席位競逐將更加激烈。在智駕競爭的世界里，只有高投入和更高的投入兩種選擇，只要一直未到終局，那么長期消耗流血就是必然的。

特斯拉和理想汽車或許是兩個比較典型的新能源車企案例：銷量不錯，但未來挑戰(zhàn)很大。

過去的 2024 年對于特斯拉，盡管在中國市場取得了顯著的增長，但卻依然未能改變?nèi)蚪桓读渴状蜗陆档木置?，這背后折射出了復(fù)雜的市場形勢以及激烈的行業(yè)競爭態(tài)勢。在此期間，特斯拉生產(chǎn)了459,445輛汽車，較去年同期下降了約7%。而整個 2024 年的交付總量為179萬輛，相比前一年下降了1.1%，也低于分析師預(yù)期的180.6萬輛。

據(jù)路透社報道，特朗普團(tuán)隊正在考慮結(jié)束對消費者電動汽車購買的7500美元稅收抵免，這一舉措可能會加劇美國向電動汽車轉(zhuǎn)變的放緩，進(jìn)一步影響特斯拉在美國的銷量，要知道美國市場是特斯拉第一大市場。

去年12月5日消息，據(jù)外媒報道，日前有部分測試者收到了特斯拉FSD V13.2的更新版本，相比于V12帶來了不少的重磅更新，按照特斯拉開發(fā)者的說法，如果能剖析其中的結(jié)構(gòu)，這個版本用上了自家的火箭發(fā)動機(jī)同源的工程迭代技術(shù)。針對這次超強(qiáng)的FSD更新，馬斯克直接發(fā)文指出，F(xiàn)SD V13的能力是上一代的5-10倍。

特斯拉甚至在北美地區(qū)推出的一項舉措引起了廣泛關(guān)注：為期30天的FSD全自動駕駛（需人為監(jiān)督版）免費試用計劃，這一計劃在2025年2月22日前讓部分用戶能夠免費體驗這一先進(jìn)的駕駛技術(shù)。

但目前特斯拉的Autopilot和 全自動駕駛（FSD）技術(shù)，尚未完全達(dá)到真正的自動駕駛水平；并且還由于訴訟、美國交通安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)的調(diào)查以及司法部的刑事調(diào)查而備受審視。自動駕駛技術(shù)從研發(fā)到真正實現(xiàn)商業(yè)化落地，往往需要經(jīng)歷漫長的周期，目前來看距離能夠大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還有數(shù)年時間，這意味著在短期內(nèi)，特斯拉很難憑借自動駕駛業(yè)務(wù)實現(xiàn)銷售和利潤的快速增長。

要實現(xiàn)馬斯克提出的2025年銷售增長20%至30%的目標(biāo)，特斯拉在現(xiàn)階段更多地還是要依賴其承諾的更便宜版本的汽車以及Cybertruck后續(xù)的市場表現(xiàn)。

再看看目前新勢力銷量第一的理想。

根據(jù)理想的產(chǎn)品規(guī)劃，到2025年，理想汽車將擁有包括5款增程車型、1款超級旗艦（MEGA）、5款純電車型。預(yù)計理想M8將會是5款純電動車型中的一款，大概率將是它的首款純電SUV，定位為六座中大型SUV。

網(wǎng)傳的M8渲染圖

李想透露理想品牌預(yù)期在2025年上半年發(fā)布全新的純電SUV車型，以服務(wù)更多的家庭用戶。關(guān)于接下來純電SUV車型，李想表示要解決兩個問題：一個是產(chǎn)品的造型設(shè)計，一個是交付時能向用戶提供超2000個超級充電站。

理想純電在MEGA上面已經(jīng)吃了一次虧，但是如何做好豪華純電其實并沒有作業(yè)可抄，擁有2000個超級充電站就能解決純電焦慮嗎？已經(jīng)擁有上千座換電站的蔚來并不這么認(rèn)為，充換電只是售后的一部分，用戶天然認(rèn)為這是必須的，而非應(yīng)該高溢價支付。純電車型目前最大的問題還是電池，冬天衰減的問題仍然存在，快充樁體驗不差但不夠便捷，想要高續(xù)航就需要上自重較大的電池，成本也偏高。

所以固態(tài)電池會是最優(yōu)解嗎？目前來看并不是。固態(tài)電池從開啟裝車到真正被消費者接納仍有很長一段路走。綜合各方預(yù)測，2030年國內(nèi)動力電池出貨將超2TWh，但固態(tài)電池（包括半固態(tài)與全固態(tài)）在各領(lǐng)域的出貨預(yù)計為65GWh。據(jù)此，2030年固態(tài)電池在動力板塊的滲透率最高不到3%。

蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁秦力洪曾透露，蔚來150kWh半固態(tài)電池包的生產(chǎn)成本幾乎與一輛蔚來ET5（售價：29.8-35.6萬元）相當(dāng)。比亞迪高管廉玉波也認(rèn)為，半固態(tài)電池逐步替代全液態(tài)電解質(zhì)電池是必然的結(jié)果，但其高昂的成本也將成為市場接受的一大障礙。

相關(guān)測算指出，半固態(tài)電池考慮良率 90%的情況下成本為0.87元/Wh。0.87元/Wh的成本對比主流LFP/三元電池體系（0.4元/Wh）水平并不具備競爭優(yōu)勢。不僅如此，據(jù)了解，在目前的半固態(tài)電池產(chǎn)品中，電解液添加量越少、性能表現(xiàn)較高的半固態(tài)電池產(chǎn)線良率難以達(dá)到90%。而對標(biāo)目前液態(tài)鋰電池成本（0.4元/Wh）水平，據(jù)業(yè)內(nèi)預(yù)測，半固態(tài)電池有望在2035年前后實現(xiàn)，那真正的全固態(tài)電池恐怕就更遙遠(yuǎn)了。

品牌如果一直強(qiáng)調(diào)不內(nèi)卷，實際上又沒什么大動作，那必然會被后輩拍死在沙灘上。從行業(yè)規(guī)律來看，當(dāng)市場滲透率超過50%左右，再想增長難度是幾何倍的，所以傳統(tǒng)燃油車仍然會有一定時間和市場份額。

但一個萎縮的市場想要存活下來的難度是地獄級的，BBA經(jīng)歷的售價腰斬就是最好的例證，所以接下來主流品牌會繼續(xù)品牌整合，砍掉燒錢的部門進(jìn)行造不如買的操作。對于新勢力來說，也會面臨一個新的地獄開局，相對較低的現(xiàn)金儲備和高額的負(fù)債率，意味著難以對未來進(jìn)行高額風(fēng)險投資，也就難以站在時代的風(fēng)口浪尖。

新能源市場的倒計時才剛剛開始。