你為什么要造車？
當(dāng)這個問題拋給國內(nèi)一眾造車新勢力的掌舵人時，這些大佬的回答多數(shù)都是夢想與情懷：
小米的雷軍想造一輛夢想之車、理想汽車的李想是為了打造一家千億美元級別的公司、小鵬汽車的何小鵬是造年輕人喜愛的互聯(lián)網(wǎng)汽車、蔚來的李斌更是給出了造一輛自己和朋友都想買的車的答案。
但如果把這個問題拋給王傳福，給出的答案想必是：汽車生產(chǎn)的自動化程度沒有想象的高，比亞迪人+夾具＝機(jī)器手的電池生產(chǎn)方式完全能夠復(fù)制到汽車當(dāng)中。
造車起初的動因沒有夢想、情懷這類感性的詞匯，更多的是能不能干、可不可行的理性回答。而這也奠定了比亞迪的產(chǎn)品特質(zhì)，不跟風(fēng)追求某一性能指標(biāo)和感官體驗(yàn)，在一眾新能源車企中顯得特立獨(dú)行。
【1】逆風(fēng)而行，摒棄采購組裝，實(shí)現(xiàn)自研自造比亞迪造車始于2003年1月，王傳福以2.7億收購先秦川，并在7個月后投資20億西安建立占地1500畝的生產(chǎn)研發(fā)基地。
彼時正處于全球化浪潮，高效、低成本、去生產(chǎn)，品牌化，發(fā)揮比較優(yōu)勢是當(dāng)時工業(yè)企業(yè)的主旋律，幾乎所有的工業(yè)企業(yè)都追求全球招標(biāo)、全球采購的業(yè)務(wù)模式。不論是合資車，還是國內(nèi)企業(yè)，車企更像是一個整裝廠，從前期的車型設(shè)計(jì)、制車模具，到座椅、儀表盤等零部件均對外采購。
但比亞迪則選擇了福特的生產(chǎn)方式，一輛汽車的所有零配件全部自己建造，用比亞迪員工的話講：比亞迪能夠制造除玻璃和輪胎之外的汽車所有部件。
外行造車，再加上與工業(yè)潮流完全相悖，沒有人看好比亞迪造車，在資本市場上，基金經(jīng)理們甚至對王傳福直言：我們就是要拋你的股票，拋死為止。
但比亞迪的自建模式有著自己的邏輯基礎(chǔ)——為了省錢，降低成本。
一輛汽車中，三分之一的成本是模具，為了節(jié)省成本，比亞迪收購北汽下面的模具廠，形成了全套整車的模具開發(fā)能力，僅此一項(xiàng)，就節(jié)省了70%的模具采購成本；一條涂裝線，德國相關(guān)設(shè)備要上億，比亞迪選擇自己研發(fā)、自己建造，最終成本只需要三千萬。
比亞迪是唯一掌握新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的車企，瑞銀集團(tuán)分析師的拆解報(bào)告顯示：在海豹中，比亞迪自產(chǎn)零件比例高達(dá)75%。帶來的優(yōu)勢就是，同一級別車型中，在成本上，比亞迪至少比競爭對手低15%。
更低的成本不僅意味著更高的利潤空間，還代表著更強(qiáng)的市場競爭力——在龍年開年，比亞迪A級車秦PLUS、驅(qū)逐艦05榮耀版兩款車型直降2萬，售價(jià)為7.98萬元起；B級車漢、唐降價(jià)2萬至3萬不等。
這意味著其他新能源廠商要么降低利潤或是賠錢跟進(jìn)，要么被搶占市場。
如今比亞迪重資產(chǎn)造車模式也已經(jīng)被驗(yàn)證，國內(nèi)造車新勢力也擴(kuò)大自建工廠，降低代工，長城、廣汽埃安等車企也相繼宣布自研電池，紛紛從供應(yīng)商供貨變成了自研自建。
【2】物理解決安全問題，刀片電池實(shí)現(xiàn)續(xù)航與安全除了模式外，比亞迪在新能源技術(shù)上更是獨(dú)樹一幟。
2019年，隨著消費(fèi)者對新能源汽車認(rèn)知的逐步提高，蔚來、理想、小鵬等新能源廠商開始將續(xù)航作為最大賣點(diǎn)，并且通過電池性能的提升，如使用價(jià)格更高、能力密度更強(qiáng)的三元鋰電池替代能力密度低的磷酸鐵鋰電池。
據(jù)相關(guān)媒體測評數(shù)據(jù)顯示：2018年純電動車型平均NEDC續(xù)航里程數(shù)值為364km，而2019年該數(shù)值提升到了420km，增長幅度達(dá)到15%。這其中三元鋰電池在新能源汽車上的大規(guī)模使用成為了最大的推手。
商家不斷宣傳續(xù)航里程極大緩解了消費(fèi)者里程不足的焦慮，但隨之而來的安全問題卻給市場澆了一盆冷水。
蔚來、理想、特斯拉等車型的自燃問題被媒體頻頻曝光，而據(jù)清華大學(xué)電池安全實(shí)驗(yàn)室發(fā)布《2019年動力電池安全性研究報(bào)告》顯示：在2018年新能源起火事故中，三元鋰電池的事故數(shù)量是磷酸鐵鋰的570%。
一邊是市場對長續(xù)航能力的需求，一邊是消費(fèi)者對安全性的質(zhì)疑?；诨瘜W(xué)特性，對于電池廠和新能源車企來說，這是一個矛盾、悖逆的指標(biāo)。因此在宣傳安全性時，更多的車企只是提出提高三元鋰電安全性的輔助手段，并沒有從物理和化學(xué)上做出實(shí)質(zhì)改變。
而比亞迪選擇了另外一條道路，從物理和化學(xué)上改變能量密度與安全性的矛盾。在2019年全年利潤只有16億的情況下，比亞迪依然投入84億的研發(fā)費(fèi)用，攻克刀片電池等在內(nèi)的一系列技術(shù)。
最終在2020年初，比亞迪發(fā)布了基于磷酸鐵鋰技術(shù)的刀片電池。通過結(jié)構(gòu)性創(chuàng)新，提高了體積利用率，將續(xù)航里程提升了50%以上，與三元鋰電池同等的能量密度，實(shí)現(xiàn)了磷酸鐵鋰的安全性和三元鋰電的高能量密度。目前，不論是A級車的秦，還是B級車的唐、漢系列，刀片電池已經(jīng)被廣泛應(yīng)用。
在中國新能源行業(yè)，比亞迪是一個特別的存在。在短短三十年事件，比亞迪已經(jīng)從成長為同大眾、通用一樣的車企巨頭：在車型范圍上，從幾萬塊錢的A級車到一百多萬的仰望U8、在技術(shù)上，為行業(yè)貢獻(xiàn)了刀片電池、e平臺、CTB、云輦、易四方等技術(shù)、在全產(chǎn)業(yè)鏈模式上，其降低成本的自研自建模式，被越來越多的同行所效仿借鑒……
1997年，在喬布斯回歸后，蘋果推出了最經(jīng)典的廣告《Think Different》，致敬愛因斯坦、畢加索這些在世俗眼中特立獨(dú)行、桀驁不馴的人，正是因?yàn)樗麄儾鸥淖兞耸澜纾淖兞松睢?/p>
而對于國內(nèi)新能源汽車甚至是整個汽車行業(yè)來說，比亞迪正是那個格格不入的人，但正是這個沒有那么多夢想，沒有多少情懷的企業(yè)，在2023年實(shí)現(xiàn)了302萬輛的銷售量，同比增長334%。
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