寧德時代還是改口了。
近日，寧德時代首席科學(xué)家吳凱在中國國際電池技術(shù)交流會披露，寧德時代有機(jī)會在2027年小批量生產(chǎn)固態(tài)電池。他更表示，如果用1-9數(shù)字表示全固態(tài)電池的成熟度，寧德時代目前的成熟度在4的水平，目標(biāo)到2027年到7-8的水平。
而僅在一個多月前，寧德時代曾毓群出席公司業(yè)績解讀會時，卻表示固態(tài)電池離真正的商品化還很遠(yuǎn)。3月底，曾毓群接受英國《金融時報》的采訪，其也稱固態(tài)電池當(dāng)前的技術(shù)效果仍不夠好，且存在安全問題，離商業(yè)化還有數(shù)年時間。
僅僅一個月的時間，寧德時代的固態(tài)電池就從離商業(yè)化很遠(yuǎn)到落實小批量生產(chǎn)時間表，可見在固態(tài)電池的營銷狂歡下，寧王還是急了。
固態(tài)電池站上營銷風(fēng)口
進(jìn)入4月份，固態(tài)電池成為了新能源汽車領(lǐng)域的熱門話題。4月8日，智己汽車發(fā)布全新純電車型智己L6，首發(fā)搭載第一代光年固態(tài)電池。隨后，廣汽集團(tuán)宣布全固態(tài)電池計劃于2026年上車，將首先搭載于昊鉑車型。
隨后，多家電池廠商也宣布參與固態(tài)電池大戰(zhàn)，領(lǐng)新新能源宣布固態(tài)聚合物電池產(chǎn)線已實現(xiàn)量產(chǎn)；太藍(lán)新能源宣布研發(fā)出世界首塊車規(guī)級單體容量120Ah、實測能量密度高達(dá)720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態(tài)鋰金屬電池。
不過，在車企、電池廠商紛紛官宣突破的同時，業(yè)界對于此固態(tài)電池是否真正固態(tài)電池的質(zhì)疑也越演越烈。
一方面，固態(tài)電池并不是新鮮事物，其研究時間甚至開始得比液態(tài)電池更早。比如寧德時代曾透露，公司已經(jīng)深耕固態(tài)電池十多年，但至今其仍然認(rèn)為固態(tài)電池有許多技術(shù)難題未能解決，可見要讓固態(tài)電池實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)，難度并不低。
但固態(tài)電池也有著無可比擬的優(yōu)點，下圖是鋰電池結(jié)構(gòu)的變化，左邊是液態(tài)電池，右邊是固態(tài)電池。
液態(tài)電池的兩頭是正極和負(fù)極，中間是電解液，隔膜起到了將電解液分開的作用?？梢坏┏霈F(xiàn)過度充電、撞擊、進(jìn)水、高溫等情況，隔膜被擊穿，電池內(nèi)部就有可能因為溫度過高而引起燃燒、爆炸等。
但因為固態(tài)電池本來就是固體，不存在液體粘度的問題，無論是低溫還是高溫，電池狀態(tài)都更穩(wěn)定。所以，固態(tài)電池就能把能量密度做得更大，目前主流的液態(tài)鋰電池已經(jīng)接近能量密度上限，集中在20-300Wh/kg之間，而固態(tài)電池則可以達(dá)到500Wh/kg以上。
因為，外界普遍認(rèn)為固態(tài)電池能夠在確保安全的前提下大幅提升電池能量密度，這也精準(zhǔn)擊中了當(dāng)下新能源車的電池焦慮，包括冬天失電快、長途里程焦慮，以及撞擊后易燃易爆的痛點。
但另一方面，這樣面面俱到的固態(tài)電池，是否真的已經(jīng)能夠量產(chǎn)上車。目前，業(yè)內(nèi)共識是根據(jù)電解質(zhì)液含量的不同，電池可以分為液態(tài)（10-25wt%）、半固態(tài)（5-10wt%）、準(zhǔn)固態(tài)（0-5wt%）和全固態(tài)（0wt%）四大類。
其中，半固態(tài)、準(zhǔn)固態(tài)和全固態(tài)電池統(tǒng)稱為固態(tài)電池。因此，當(dāng)前車企和電池廠商所官宣的固態(tài)電池，也被認(rèn)為只是文字游戲，而不是真正的全固態(tài)電池。
比如智己CEO劉濤與清陶能源總經(jīng)理李崢在直播中展示了清陶能源為智己L6提供的電池，其電解質(zhì)材料為一種固態(tài)的白色粉末，雖然不是液態(tài)，卻需要潤濕劑輔助使用，而該潤濕劑的質(zhì)量占比約為電池整體的10%。這一液體含量處于半固態(tài)電池定義的下限門檻，無論如何都不能算是全固態(tài)電池。
全固態(tài)電池離商業(yè)化量產(chǎn)上車仍有很大一段距離，各大車企、電池廠商卻紛紛開始營銷狂歡。一則是因為半固態(tài)電池相較于液體電池而言，能有效解決長續(xù)航焦慮、減少充換電環(huán)節(jié)等問題，對于車企而言，已是一大進(jìn)步。
二則，固態(tài)電池要實現(xiàn)完全商業(yè)化仍需要攻克不少難題，吳凱曾表示，要實現(xiàn)全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化，仍需要解決固固界面、鋰金屬負(fù)極應(yīng)用、硫化物電解質(zhì)在空氣中不穩(wěn)定和合成成本較高，以及全固態(tài)電池生產(chǎn)工藝等四大難題。
因此，半固態(tài)電池也被業(yè)內(nèi)視為通往全固態(tài)電池路上的折中方案，雖然不是完全體，但至少比液態(tài)電池有所優(yōu)化。對于已經(jīng)幾乎被寧德時代和比亞迪完全瓜分的液態(tài)電池市場而言，這也是中小電池廠商彎道超車的黃金機(jī)會。
半固態(tài)上車加速危機(jī)感
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已宣布固態(tài)電池量產(chǎn)計劃的車企有10多家，包括比亞迪、蔚來、小鵬、上汽、廣汽等國內(nèi)車企，以及豐田、日產(chǎn)、寶馬、本田等海外車企。
此外，積極參與固態(tài)電池研發(fā)的電池廠商，則主要以創(chuàng)業(yè)獨角獸和二三梯隊電池廠商為主，前者包括清陶能源、領(lǐng)新新能源、太藍(lán)新能源，后者則以孚能科技、國軒高科等電池廠商為代表。
相較而言，電池行業(yè)大佬寧德時代、比亞迪在固態(tài)電池研發(fā)方面的態(tài)度一直不算太積極，寧德時代近日才姍姍來遲改口，正式落實固態(tài)電池的量產(chǎn)時間表；比亞迪雖然曾經(jīng)提到將在2025年試裝全固態(tài)鋰電池，但其近期主推的卻是第二代的刀片電池。
寧德時代的改口，更像是行業(yè)氣氛的烘托，在整個電池行業(yè)都陷入固態(tài)電池狂歡的背景下，如果寧德時代不站出來回應(yīng)，難免會給市場一種公司在新技術(shù)領(lǐng)域落后于行業(yè)的誤解。
事實上，雖然曾毓群曾經(jīng)表示固態(tài)電池離商業(yè)化還很遠(yuǎn)，但其也稱寧德時代并非不重視這項技術(shù)。寧德時代著急解釋的原因，可能是源自電池產(chǎn)業(yè)持續(xù)調(diào)整所帶來的壓力。
據(jù)寧德時代2023年年報顯示，其實現(xiàn)營收4009.17億元，歸母凈利潤達(dá)到441.21億元，賺錢能力依然出眾。這不禁讓人想起2022年廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪的吐槽，其表示動力電池成本在汽車總成本中的比例甚至高達(dá)60%，（車企）都在給寧德時代打工。
事實上，寧德時代雖然印鈔能力依舊強(qiáng)勁，但隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)日新月異的發(fā)展，寧德時代也再難躺賺。
據(jù)寧德時代2024年一季報顯示，公司實現(xiàn)營收797.71億元，同比下降10.41%；歸母凈利潤105.10億元，同比增長7.00%，已連續(xù)兩個季度營業(yè)收入同比下滑。
與此同時，據(jù)SNE Research發(fā)布的2024年一季度的全球動力電池裝車量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，寧德時代的電池裝機(jī)量同比增長31.9%，再次以顯著優(yōu)勢位居榜首。另動力電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年一季度寧德時代國內(nèi)市場份額為48.9%，同比提升4個百分點。
但即便國內(nèi)乃至全球市場份額不斷提升，但寧德時代的營業(yè)收入仍然下滑，由此可見近期新能源電池的價格戰(zhàn)有多慘烈。
一方面，新能源汽車市場經(jīng)歷一輪持續(xù)爆發(fā)后，已經(jīng)開始逐漸飽和。今年一季度，新能源乘用車銷量為209萬輛，同比增長了31.8%，但鋰電裝車率卻僅有46%，是近年來首次跌破50%。
動力電池供過于求已經(jīng)成為現(xiàn)實，價格戰(zhàn)因此也難以避免，數(shù)據(jù)顯示，2022年1kWh的動力電池成本價格在1000元左右，今年已經(jīng)下降至500元左右，2025年更有望下降至300元左右。
另一方面，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，動力電池在新能源汽車整車成本中，而碳酸鋰則是影響動力電池成本的關(guān)鍵，對行業(yè)也帶來了不少沖擊。
去年以來，電池級碳酸鋰的價格暴跌八成，從年初約50萬元/噸的高位下行至年底10萬元/噸左右，影響了寧德時代一些長遠(yuǎn)布局的短期收益，同時降低了其他電池廠商的資金壓力，也打破了寧德時代希望通過鋰礦返利抱團(tuán)車企的計劃。
重重壓力之下，昔日的寧王也不再高冷。去年以來，寧德時代開始在北京、上海、杭州等各大城市機(jī)場打起了神行電池的廣告；過去三個月，寧德時代分別與多家企業(yè)達(dá)成了合作協(xié)議，即便并非每家企業(yè)的訂單量都龐大，但每場協(xié)議簽署儀式上曾毓群都親自出席。
寧王試圖以小博大？
對寧德時代來說，這一改變在所難免，也是未雨綢繆之策。誠如上文所言，當(dāng)前動力電池行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的預(yù)警。
過剩的產(chǎn)能中，還有一批不愿意給寧德時代打工的車企，通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。在供過于求的背景下，車企大概率會優(yōu)選自家產(chǎn)能，這也讓寧德時代不得不調(diào)整策略，穩(wěn)住現(xiàn)有客戶的同時積極拓展新的客源。
首先，寧德時代此次對固態(tài)電池的反轉(zhuǎn)回應(yīng)，也可以看成是其穩(wěn)住客戶的信心背書。過去兩年，盡管寧德時代的業(yè)績不差，但其股價依然持續(xù)下滑，一度較2021年高峰期跌去一半市值。
對于寧德時代這樣的龍頭企業(yè)而言，不僅要考慮新技術(shù)路線對于創(chuàng)收的貢獻(xiàn)度，更要考慮新舊技術(shù)之間的兼容，是否會影響短期的盈利和市值，在新技術(shù)路線未被大范圍驗證之前，公司大功率不會出現(xiàn)明顯的資源傾斜。
而且，對寧德時代來說，固態(tài)電池也不是未來唯一的選擇。在長續(xù)航能力方面，寧德時代剛剛發(fā)布了續(xù)航能力達(dá)到1000公里的神行PLUS電池，還具備充電10分鐘，續(xù)航600公里的快充能力。
在安全性方面，寧德時代去年就官宣鈉離子電池首發(fā)落地奇瑞車型；今年1月，寧德時代申請了一項名為鈉離子電池正極材料及其制備方法、正極極片及電池和用電裝置的專利，有望進(jìn)一步提高鈉離子電池在成本、壽命和低溫性能等方面的表現(xiàn)。
對寧德時代來說，當(dāng)下既要進(jìn)攻，也要防守，對固態(tài)電池的關(guān)注和投入，是未來新技術(shù)路線的持續(xù)進(jìn)攻，但守住當(dāng)下的液態(tài)電池基本盤，穩(wěn)住股價，也是重要的防守。
其次，寧德時代也在積極拓展新的客源。寧德時代近年一直都在積極拓展海外市場，不過，考慮到地緣政治等因素的影響，寧德時代當(dāng)下選擇了更輕量的技術(shù)授權(quán)模式作為其突破策略，福特、通用、特斯拉等都有可能是其潛在客戶。
此外，寧德時代還在今年的北京車展上宣布構(gòu)建神行超充網(wǎng)絡(luò)，并推出行業(yè)首個神行車主俱樂部，為神行車主提供道路救援，電池檢測、維護(hù)等全方位服務(wù)。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)變革的當(dāng)下，寧德時代這一龍頭企業(yè)也一改過去的經(jīng)營策略，嘗試新打法、新渠道和新觸點。
此次固態(tài)電池狂歡背后，與其說寧德時代在僅僅一個月內(nèi)，就對固態(tài)電池從保守到積極，倒不如說寧德時代也學(xué)會了響應(yīng)市場需求，背后是其想要以小博大的野心，希望通過C端的影響力，來提升B端的話語權(quán)。
誠如寧德時代的品牌口號選電車認(rèn)準(zhǔn)寧德時代電池，其希望傳遞的理念，是用戶買誰家的車，需要哪一種電池都無所謂，關(guān)鍵是用戶需要的，寧德時代都能造。在新的產(chǎn)業(yè)時代下，貼近消費(fèi)者，才能挖掘出更多需求，B端龍頭企業(yè)也不例外。
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