中國車市的激烈競爭，已經(jīng)蔓延至超豪華品牌，即便是一向被外界視為豪車風(fēng)向標(biāo)的保時捷，也不得不低下頭來看看下滑的銷量。
近日，多家媒體報道稱，三家保時捷中國區(qū)經(jīng)銷商因為對今年的銷售任務(wù)產(chǎn)生異議，已聯(lián)合多家集團(tuán)投資人向保時捷發(fā)函，要求總部就近期銷售新車虧損進(jìn)行賠償或補(bǔ)貼。
貼著保時捷這么一個大標(biāo)簽，此事也迅速發(fā)酵起來。5月底，保時捷總部派了一個調(diào)查團(tuán)到中國了解情況，隨后，保時捷中國與全體授權(quán)經(jīng)銷商發(fā)布了聯(lián)合聲明，稱共同面臨著若干復(fù)雜的問題。
到這里為止，此事看似圓滿解決了。但不知道保時捷的經(jīng)銷商是如何看待這份聯(lián)合聲明的，畢竟除了場面話之外，既沒有提出解決方案，也沒有應(yīng)對市場的措施。在握手言歡的表象之下，保時捷在中國賣不動這一本質(zhì)問題，其實還沒有得到解決。
保時捷經(jīng)銷商無奈造反
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，早在今年初的保時捷中國經(jīng)銷商大會上，新豐泰，百得利和美東集團(tuán)三家保時捷中國經(jīng)銷商，就已經(jīng)對今年的銷售任務(wù)提出過異議，并要求補(bǔ)貼費用。
不過，因為這三家并非保時捷中國的核心經(jīng)銷商，加上壓任務(wù)這種銷售模式在所有行業(yè)都很常見，所以他們的訴求也沒有得到回應(yīng)。
但2024年已經(jīng)快過半，經(jīng)銷商們也發(fā)現(xiàn)保時捷在今年是真的賣不動，而保時捷中國作為中國區(qū)的總經(jīng)銷商卻還在不斷壓庫存，夾在中間的經(jīng)銷商們只能聯(lián)合起來向總部施壓。
都到了要逼宮的地步，保時捷中國區(qū)的經(jīng)銷商，到底有多艱難？從去年下半年開始，保時捷在華銷量就開始走下坡路，從去年第三季度至今年一季度為止，已經(jīng)連續(xù)三個季度出現(xiàn)銷售業(yè)績同比下滑，累計跌幅近40%。
但問題是，保時捷的全球銷量并沒有那么糟。以去年為例，保時捷在全球范圍內(nèi)銷售了 320221 輛新車，同比增長 3.3%，但中國區(qū)的銷量卻同比下滑15%，是該公司全球唯一下滑的大型單一市場。
在今年一季度，保時捷在全球范圍內(nèi)銷售了7.76萬輛汽車，同比下降了3.9%，但中國區(qū)的銷量卻同比下降了24%。盡管保時捷在全球范圍內(nèi)保持了一定的銷售水平，但中國市場的表現(xiàn)明顯拖累了整體業(yè)績。
（圖源：保時捷2024一季報）
而銷量下滑又引發(fā)了一系列問題，比如庫存暴增和虧本賣車。這一次保時捷經(jīng)銷商之所以集體抗議，是因為廠家和中國總代理對市場變化視而不見，只是一味將銷售壓力傳導(dǎo)到經(jīng)銷商身上，這就出現(xiàn)了兩大迷之操作。
一個是去年以來，國內(nèi)車市已經(jīng)打起了一輪又一輪的價格戰(zhàn)，對旗下多款車型提出了漲價；
另一個則是為了緩解銷量壓力，不斷對經(jīng)銷商壓庫存。
以保時捷純電車型全新Taycan為例，其在今年4月開啟預(yù)售，售價為100.8萬至199.8萬元，全系車型較老款上調(diào)了3萬-5萬元，頂配車型較老款最高上漲18萬元。
但這款產(chǎn)品在中國卻反響平平。2023年，Taycan在全球賣出了4萬余輛，占據(jù)保時捷總銷量的12.7%，但在中國市場，Taycan的銷量卻只有4千余輛。
在新能源車企一邊瘋狂推新，一邊瘋狂降價的背景下，中國消費者的電車選擇實在太多了，保時捷Taycan除了品牌效應(yīng)之外，在其他方面都難以占據(jù)優(yōu)勢。
本身保時捷在中國已經(jīng)賣不動了，經(jīng)銷商手上的庫存還更多了，為了回籠資金和拿到廠家返點，經(jīng)銷商只能降價賣車，甚至是虧本買車。
據(jù)騰訊汽車《遠(yuǎn)光燈》報道，今年四月以來，多家保時捷終端門店針對Taycan提供20-30萬元的優(yōu)惠，優(yōu)惠幅度最多可達(dá)40%。但與此同時，經(jīng)銷商的利潤也被進(jìn)一步壓縮。
2023年，三家?guī)ь^抗議的保時捷經(jīng)銷商新豐泰，百得利和美東集團(tuán)的毛利，分別同比減少了41.3%、34.1%、17.5%，首次影響，三家經(jīng)銷商集團(tuán)的凈利潤都出現(xiàn)了大幅下滑。
在車圈里面，經(jīng)銷商和主機(jī)廠的矛盾是普遍存在的，兩者本來就是生意關(guān)系，自然是有利則合無利則分，比如奔馳、寶馬、奧迪在去年都給經(jīng)銷商提供了大額補(bǔ)貼政策。但一直以來都處于賣方市場的保時捷，卻似乎還沒有習(xí)慣新的市場形勢。
保時捷的傲慢與偏見
一直以來，中國市場都是保時捷的核心銷售區(qū)域，據(jù)2022年數(shù)據(jù)顯示，保時捷全球銷量中，中國車主占了8成。
但從2022年開始，保時捷在中國市場的銷量就開始持續(xù)放緩。2022年，保時捷中國市場的銷量同比下滑2.5%，到了2023年，下滑幅度則擴(kuò)大到15%。
保時捷在中國市場遇挫，被認(rèn)為與其電動化轉(zhuǎn)型計劃有關(guān)，中國汽車市場已經(jīng)出現(xiàn)了明顯變化，但保時捷的調(diào)整卻跟不上變化。
首先，保時捷的產(chǎn)品力開始略顯不足。早在2019年，保時捷通過推出Taycan開始進(jìn)入純電動賽道，但在日趨激烈的行業(yè)競爭中，保時捷僅有一款電車產(chǎn)品，一直到今年才推出純電動Macan，這就顯得有點勢單力薄。
而且，國產(chǎn)新能源汽車在售價、配置、智能化方面，也全面碾壓傳統(tǒng)豪車，比如被調(diào)侃酷似Taycan的小米Su7，Su7只賣21萬，Taycan的售價則高達(dá)90萬；最新發(fā)布的純電Macan，也沒有配置高階智能駕駛輔助，諸如全速自適應(yīng)巡航、倒車車側(cè)預(yù)警等功能都需要選配。
這么對比下來，到底是豪車品牌的溢價更高，還是國產(chǎn)新能源的冰箱、彩電、大沙發(fā)更實在，消費者很明顯已經(jīng)用腳來投票了。
而在燃油車領(lǐng)域，保時捷的產(chǎn)品創(chuàng)新也被稱為擠牙膏。比如新款卡宴和舊款相比，內(nèi)飾僅僅是多了一塊副駕駛的屏幕，還需要加錢選配。
而選配也是消費者的吐糟重點，在其他國產(chǎn)車企恨不得掏空家底增配的同時，不選配的保時捷卻根本開不出門，所以，保時捷燃油車的市場份額也在縮小。
其次，對中國消費者的需求洞察不足。據(jù)保時捷中國傳媒公關(guān)副總裁唐鳳靚表示，保時捷中國市場用戶的年齡多為37歲左右，男女比例對等，有別于歐美市場多為50歲上下的男性。
不難看出，這部分更為年輕、更愿意嘗試新鮮事物的用戶，其實也是國內(nèi)新能源汽車的消費主力人群。但明知道中國和歐美市場消費人群有所不同，但保時捷在國內(nèi)的營銷策略卻依然好冷，缺乏與消費者的互動和溝通。
縱觀如今新能源車市場的營銷打法，比如雷軍、李想、李斌等，早就是直接站到了一線，通過直播、社交媒體等，跟消費者建立起親密關(guān)系，通過各種活動和互動讓消費者能夠了解和體驗產(chǎn)品，在這點上，保時捷卻略顯不足了。
最后，則是低估了中國市場。從2022年開始，國內(nèi)新能源車企市場已經(jīng)打起了價格戰(zhàn)，甚至是傳統(tǒng)BBA也都早已坐不住，通過發(fā)放經(jīng)銷商補(bǔ)貼、提供減免政策等方式參與降價。
但在2023年的時候，保時捷全球執(zhí)行董事會成員馮佩德卻表示，從來不想?yún)⑴c到價格戰(zhàn)當(dāng)中，更不會受任何量化目標(biāo)的影響。
從今年保時捷多款車型持續(xù)漲價的情況來看，其確實沒有參與價格戰(zhàn)，但卻在量化目標(biāo)的引導(dǎo)下將銷售壓力給到經(jīng)銷商，這難道不是保時捷的傲慢與偏見？
不過，近年除了保時捷之外，其他超豪及豪華汽車品牌的日子也不太好過。2023年，賓利交付了7.93萬輛，同比下滑18%；法拉利在中國交付了1490輛，同比下滑4%；蘭博基尼則交付845輛，在華銷量同比下滑17%。
而豪華汽車比如BBA，則開始面臨增收不增利的困境。2023年寶馬、奔馳、奧迪三家車企的營收實現(xiàn)集體增長，但凈利潤卻都出現(xiàn)不同程度的同比下滑，分別下滑了24.6%、30%、58.4%。
無論是超豪車還是豪車品牌，它們在中國市場的處境都是類似的，要么守住售價，但卻迎來銷量下滑；要么守住規(guī)模，但利潤卻大幅收縮。
從根本來說，這是因為中國汽車市場已經(jīng)出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性的調(diào)整，消費者購車意愿下降、消費需求降級、國產(chǎn)新能源車企在快速瓜分市場，都讓中國車市這個蛋糕變得越來越不夠分，在這一背景下，豪車品牌在中國車市到底要如何走下去？
靠混動賽道彎道超車？
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前新能源汽車的市場滲透率已經(jīng)突破50%，這也意味著汽車電進(jìn)油退突破了一個重要關(guān)口，這不僅是新技術(shù)普及的關(guān)口，也是消費者接受新能源汽車的心理關(guān)口。
即便未來新能源汽車的市場占有率會有所下滑，但至少新能源車企已經(jīng)成功越過了死亡之谷，成為車市的主流選擇之一。那么擺在車企面前的難題，就不是做不做新能源，而是如何做怎么做。
相較于早期傳統(tǒng)燃油車著急進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型的態(tài)度，目前大家似乎都放慢了動作。去年，奔馳CEO康林松宣布，鑒于電動汽車的普及速度未達(dá)預(yù)期，奔馳將不再堅持原先2030年前在主要市場全面轉(zhuǎn)向電動汽車銷售的目標(biāo)；凱迪拉克也宣布放棄2030年實現(xiàn)全面電動化的計劃，繼續(xù)生產(chǎn)燃油車以滿足不同需求。
相較于豪車品牌，售價超過50萬美元的超豪車品牌，其電動化步伐將相對較慢，到2031年電車滲透率預(yù)計僅為40%。比如賓利汽車計劃在2026年推出首款賓利純電動車型；法拉利計劃在2025年的最后一個季度推出其首款電動汽車。
因此，保時捷已經(jīng)算是較早推行電動化轉(zhuǎn)型的超豪華品牌，按照早前規(guī)劃，保時捷將力爭在2025年電動車型的銷量將占整體銷量的一半。但目前來看，保時捷起了個大早，卻趕了個晚集。
在銷量和利潤的雙重壓力下，豪車和超豪車品牌也不得不推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型。但經(jīng)過兩三年的探索之后，卻又發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)型并非一朝一夕之功，盲目跟風(fēng)似乎并不能討得了好。
一則，電動化轉(zhuǎn)型必然帶來龐大的研發(fā)投入，而此前針對燃油車研發(fā)的投入，則會變相成為沉沒成本。比如奔馳近日宣布放棄此前計劃中的MB.EALarge架構(gòu)，這一架構(gòu)主要是以電動車為主，但每年的研發(fā)費用估計在40-60億歐元。
二則，目前這場由中國發(fā)起的新能源車運(yùn)動顯然還未能走向全球，除了中國市場之外，其他地區(qū)針對電動車的配套設(shè)施還未完善，難以支撐電車市場的快速發(fā)展。
最后，目前純電汽車造車產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)主要在中國市場，也迫使傳統(tǒng)燃油車企在技術(shù)路線的選擇上更為側(cè)重依靠內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)勢發(fā)展混動技術(shù)，而不是激進(jìn)的全面轉(zhuǎn)型。
比如賓利、蘭博堅尼、保時捷等，都是選擇先推出混動車型，再推出純電車型。另外，從去年開始，BBA、大眾等品牌，都更積極推動混動車型，包括大眾Passat B8、奔馳E300e、寶馬535e等車型。
對于豪車和超豪車品牌來說，它們在品牌知名度、底盤調(diào)校能力、整體駕駛體驗上，還有著一定的護(hù)城河，憑借積累下來的先發(fā)優(yōu)勢，只要降價就能動銷，想要繼續(xù)守擂并不難。
但不愿降價、不愿了解國內(nèi)市場，也不愿大幅創(chuàng)新的豪車及豪車品牌，也會焦慮于國產(chǎn)新能源車企在技術(shù)、配置上的內(nèi)卷。
而對于國產(chǎn)新勢力而言，它們又無比羨慕傳統(tǒng)品牌百年積累下來的品牌勢能，不像自己這樣，只能在價格戰(zhàn)中血拼。
可以說，傳統(tǒng)品牌和國產(chǎn)新勢力互相羨慕彼此，卻又無法成為對方。中國汽車產(chǎn)業(yè)的新舊勢力注定必有一戰(zhàn)，但這場戰(zhàn)斗未必會以一方流血出場為終點，兩方陣營通過差異化的技術(shù)、產(chǎn)品優(yōu)勢，或許最終也能成為勢均力敵的對手。
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