你敢相信嗎？城市里的地鐵每天擠得滿(mǎn)滿(mǎn)當(dāng)當(dāng)，竟然會(huì)虧損，而且虧損的那么多。
其實(shí)，地鐵虧損，并不是什么新鮮事。然而去年不同往年。
往年雖然大多都在虧損，但總有那么幾個(gè)靚仔。比如常年利潤(rùn)霸榜的深圳，以及武漢、濟(jì)南等城市。
而去年，據(jù)界面新聞梳理的目前已經(jīng)公布數(shù)據(jù)的29個(gè)城市來(lái)說(shuō)，如扣除政府補(bǔ)貼，實(shí)際利潤(rùn)全部都在虧損。
從上圖可以看到：
第一，如果將政府補(bǔ)貼計(jì)算在內(nèi)，29個(gè)城市中，利潤(rùn)為正的城市有26，虧損的只有三個(gè)，蘭州、沈陽(yáng)、佛山，這三座城市即便有了政府補(bǔ)貼，仍是虧損。
第二，如果扣除政府補(bǔ)貼，29座城市的地鐵公司、軌道交通公司，均在虧損。就連深圳這樣的地鐵利潤(rùn)王者，都未能幸免。
第三，北京補(bǔ)貼力度最大，虧損最多。
去年北京地鐵獲得了政府補(bǔ)貼253.4億元，扣除這筆補(bǔ)貼，利潤(rùn)虧損達(dá)到了229.4億元。
擠過(guò)地鐵的朋友，應(yīng)該都知道人流有多密集，特別是北京這座大城市，也正因此，人們才對(duì)地鐵公司的利潤(rùn)數(shù)據(jù)感到驚訝：
這么多人乘坐的地鐵，竟然虧損這么大？
01、為何都虧損了
要解開(kāi)這個(gè)疑惑，得先了解地鐵的成本。地鐵的成本大致可以分為兩塊：建造成本，運(yùn)營(yíng)成本。
先看建造成本。這部分主要由地上拆遷補(bǔ)償費(fèi)用和地下工程費(fèi)用構(gòu)成，根據(jù)發(fā)改委之前透露的數(shù)據(jù)，建造地鐵的平均每公里費(fèi)用約7億元。
從具體案例看，南京地鐵2號(hào)線(xiàn)一期每公里花費(fèi)約5.1億元，杭州地鐵1號(hào)線(xiàn)每公里約4.9億元，北京地鐵16號(hào)線(xiàn)每公里約12億元。
《城市軌道交通2022年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》顯示，當(dāng)年共新增城軌交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路長(zhǎng)度達(dá)1080.63公里，其中杭州新增174公里，排名全國(guó)第一；深圳新增里程也達(dá)136.11公里。這么一算，光前期建造費(fèi)用就得大幾百億。
再看運(yùn)營(yíng)成本。按照網(wǎng)易數(shù)讀的梳理，運(yùn)營(yíng)成本包括利息、折舊費(fèi)、人力成本、能耗和維修費(fèi)用等。
數(shù)據(jù)顯示，某一線(xiàn)城市平均每公里地鐵就需要60-70個(gè)運(yùn)營(yíng)人員，光人員工資就不少。
官方數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本（不含大修更新）的中位數(shù)約1126萬(wàn)元/公里。2019年，福州地鐵運(yùn)營(yíng)成本高達(dá)13.45億元。北京地鐵就更夸張了，2022年主營(yíng)業(yè)務(wù)成本115.55億元，最大支出為人工成本（工資及相關(guān)費(fèi)用），花費(fèi)60.67億元，占比超過(guò)50%。
對(duì)大部分城市的地鐵來(lái)說(shuō)，花錢(qián)的地方多，賺錢(qián)的途徑卻比較少，只能依靠賣(mài)票收入。
根據(jù)中國(guó)新聞周刊的數(shù)據(jù)，2022年，京投控股的兩家地鐵公司票款收入46.24億元，除以約10億人次的客流量，相當(dāng)于平均每位乘客的票價(jià)為4.6元。但兩家公司的人均運(yùn)營(yíng)成本分別為12.54元和33.20元。也就是說(shuō)——
每乘坐一次這兩家公司運(yùn)營(yíng)的地鐵線(xiàn)路，政府就要補(bǔ)貼約8元或29.6元。
而且，地鐵作為城市公共交通，服務(wù)屬性明顯，也不可能把票價(jià)賣(mài)得太貴。
02、如何看待大面積虧損？
這么多個(gè)城市，大都靠補(bǔ)貼養(yǎng)活，咋一看的確觸目驚心。
有網(wǎng)友問(wèn)道，既然虧損這么嚴(yán)重，為何眾多城市還是擠破頭要修地鐵?修地鐵能帶來(lái)什么？
首先，地鐵最直接的作用就是緩解交通壓力，城市打工人為何喜歡坐地鐵呢？
因?yàn)榈罔F不堵車(chē)，準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)，不耽誤事兒。以北京為例，早晚上下班高峰期，如果沒(méi)有地鐵，很難想象地面交通會(huì)擁堵到什么程度，而且多數(shù)地鐵線(xiàn)路換乘非常方便，甚至都不用出站。
第二，地鐵對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用非常大。
地鐵一修，地鐵沿線(xiàn)的房子往往是身價(jià)倍增，周邊的寫(xiě)字樓、商場(chǎng)、餐飲也都會(huì)被帶動(dòng)起來(lái)。別覺(jué)得這些和自己沒(méi)關(guān)系，這些產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的就業(yè)機(jī)會(huì)可是實(shí)實(shí)在在的。根據(jù)相關(guān)研究，每投資一億元的地鐵項(xiàng)目，將會(huì)拉動(dòng)2.63億的GDP。
第三，帶動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
修地鐵直接帶動(dòng)了大量上下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，鋼鐵、水泥、建筑、機(jī)械制造等等，這些上下游產(chǎn)業(yè)甚至不局限在城市本地，而是對(duì)全國(guó)都有影響。當(dāng)然，地鐵修建過(guò)程中本身也會(huì)帶來(lái)大量的就業(yè)機(jī)會(huì)。
最后，地鐵作為現(xiàn)代交通的代表，也是城市形象和品質(zhì)的體現(xiàn)，尤其對(duì)于旅游型城市，游客一下火車(chē)或飛機(jī)直接搭乘地鐵前往目的地，可以大大提升游客對(duì)城市的好感度。
地鐵除了以上好處之外，還能提升民眾的幸福感，拉動(dòng)投資……好處不少。
城市地鐵不一定要盈利，放眼全球，90％的地鐵線(xiàn)都在虧錢(qián)，連一百年前建成的紐約地鐵，直到今天也仍然沒(méi)有回本。
但地鐵的修建更不是政績(jī)和面子工程，大量舉債建和靠財(cái)政填窟窿更不可取，尤其是有些地方連基本的公交運(yùn)營(yíng)都無(wú)法保障，卻要投資數(shù)百倍于公交的地鐵更是本末倒置。
03、地鐵越來(lái)越難獲批
建地鐵，比拼的其實(shí)是地方財(cái)政實(shí)力。未來(lái)地鐵將進(jìn)入存量時(shí)代，只有財(cái)政實(shí)力強(qiáng)的城市，才有能力繼續(xù)建地鐵。
實(shí)際上，國(guó)家一直在收緊地鐵的建設(shè)。
2018年建設(shè)門(mén)檻提高到GDP3000億元，城區(qū)常住人口300萬(wàn)，財(cái)政收入300億元，初期客運(yùn)強(qiáng)度分別不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人次以上。
這將包頭、煙臺(tái)、衡陽(yáng)等一大批普通地級(jí)市擋在了地鐵門(mén)外。
去年國(guó)家發(fā)改委回復(fù)稱(chēng)仍不受理一般地級(jí)市首輪建設(shè)規(guī)劃。所以，普通地級(jí)市這幾年的地鐵夢(mèng)是要碎了。
今年初，哈爾濱地鐵二期規(guī)劃被退回，原因是債務(wù)率指標(biāo)不合格。所以，地方政府的債務(wù)率又是一個(gè)審批指標(biāo)，2023年哈爾濱負(fù)債率達(dá)到了893%，遠(yuǎn)超300%的紅線(xiàn)。
另外，據(jù)說(shuō)中西部和東北12個(gè)省市，嚴(yán)控城市軌道交通項(xiàng)目投資，不得新建，在建項(xiàng)目要嚴(yán)格審核。再加上天水有軌電車(chē)被中央部門(mén)通報(bào)盲目舉債修建，珠海有軌電車(chē)被拆除。
這一系列的動(dòng)作，說(shuō)明軌道交通獲批越來(lái)越難，未來(lái)幾年只有實(shí)力強(qiáng)的一二線(xiàn)城市才有資格繼續(xù)修建，而且線(xiàn)路還會(huì)被壓縮。
還沒(méi)修建地鐵的城市，可以放棄地鐵夢(mèng)了。
04、翻盤(pán)得靠副業(yè)
地鐵的歷史可以追溯到1863年。
那年，世界上第一條地鐵誕生在英國(guó)倫敦。人們驚訝地發(fā)現(xiàn)，這玩意不僅快，還不堵車(chē)，極大地緩解了地面上的交通壓力。
新中國(guó)的第一輛地鐵則出現(xiàn)在1969年10月1日，正是國(guó)慶20周年的時(shí)候。據(jù)說(shuō)，那時(shí)的地鐵乘務(wù)員，都是經(jīng)過(guò)層層篩選的、根紅苗正的中學(xué)畢業(yè)生；而乘客們，也需要背誦出毛主席語(yǔ)錄，才會(huì)獲準(zhǔn)乘車(chē)。
時(shí)至今日，世界上有60多個(gè)國(guó)家的200多個(gè)城市擁有地鐵系統(tǒng)，中國(guó)也有近60個(gè)城市擁有地鐵?？梢哉f(shuō)，地鐵已成為城市競(jìng)爭(zhēng)的重要武器。
但放眼世界范圍內(nèi)，90％的地鐵線(xiàn)都在虧錢(qián)，能靠票價(jià)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)盈利的更是極為稀少。這也意味著，地鐵要擺脫虧損，只能發(fā)展副業(yè)。
這方面的典型代表是香港地鐵?；乜催^(guò)去40年，除2020年因封關(guān)影響虧損48億港元外，港鐵其余每年都在盈利。2022年，其歸母凈利潤(rùn)更是高達(dá)98.27億港元。
港鐵能這么賺錢(qián)，離不開(kāi)它的軌道+物業(yè)模式。其實(shí)就是變成從事地鐵業(yè)務(wù)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)公司，通過(guò)地鐵，高密度開(kāi)發(fā)周邊區(qū)域，使其可以滿(mǎn)足居民居住、工作、休閑娛樂(lè)等多項(xiàng)需求。
這樣一來(lái)，地鐵公司可以賣(mài)樓，可以出租物業(yè)，甚至還可以自己開(kāi)商超，收入自然多了。
近年來(lái)，內(nèi)地不少城市也在仿效這種模式。例如深圳，深鐵集團(tuán)下面設(shè)有深鐵置業(yè)，主要負(fù)責(zé)地產(chǎn)開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)。2022年，深鐵集團(tuán)實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)收入239.76億元，其中站城一體化功不可沒(méi)。
除此之外，上海、濟(jì)南等城市的地鐵，也通過(guò)多元化副業(yè)實(shí)現(xiàn)了盈利。
當(dāng)然，多元化也不是說(shuō)搞就能搞的。就拿軌道+物業(yè)模式來(lái)說(shuō)，不僅需要提前規(guī)劃，更要有極強(qiáng)的造城能力，對(duì)資金和開(kāi)發(fā)能力的要求都很高。像人家港鐵，從80年代就開(kāi)始布局了，積淀深厚。
找到適合自己的路，已經(jīng)成為地鐵們的當(dāng)務(wù)之急。
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