西安秦嶺下的比亞迪汽車制造廠區(qū)
在《比亞迪理想小米們2025年的戰(zhàn)爭主線》報告中，我們提到國產(chǎn)車企2025年不約而同的戰(zhàn)略支點都是智能駕駛，我們也看到今年將是智駕平權(quán)的元年。
在這一大潮中，比亞迪憑借最大的出貨量，拿出了all in智駕的決心。老粉絲們認為這是比亞迪第二增長曲線的開始，但迪子面對的挑戰(zhàn)應(yīng)該是其從未遭遇過的。
智駕不同于電動，電動化時代的成功，不意味智能化時代的成功。對比亞迪所謂的智駕平權(quán)戰(zhàn)略的前景，不可依據(jù)過去的經(jīng)驗線性外推。
我們一直去稱道德國和日本的工匠精神，但以比亞迪為代表的中國制造業(yè)，可以說把工匠精神推向了另外一個維度，那就是極致性價比。在近身肉搏的中低端乘用車市場，比亞迪仍可維持單車1萬元的利潤。
其實從1995年成立至今，比亞迪30年的發(fā)展都是死磕制造技術(shù)，即使這3年從舞臺邊緣走向聚光燈下，其成功都是得益于，崇尚技術(shù)為王、創(chuàng)新為本的制造基因，風暴式的顯性表達：
比三電核心技術(shù)，在三元還是鐵鋰之爭中，做電池起家的比亞迪，劍走偏鋒推出刀片電池大獲成功，旗下的弗迪也成為了全球唯一整車廠扶持成功的案例。
比汽車架構(gòu)，在大眾摩拳擦掌要靠ID在新能源中大殺四方的時候，比亞迪的DM架構(gòu)卻是最成功的。
比垂直一體化，王傳福早期創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗及公司初期造車時的供應(yīng)難題，就奠定了其產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的基因，所以跟比亞迪打價格戰(zhàn)，大家基本都沒有底氣。
比路線之爭，是純電還是增程，比亞迪證明混動才是YYDS。
比品牌矩陣，吉利拿出了極氪、銀河、幾何、領(lǐng)克……，比亞迪有主打的海洋、王朝系列，還有中高端破圈的騰勢、方程豹和仰望，價格帶從5萬到100萬全面覆蓋。
比品牌出海，奇瑞在前，新勢力在后，而一翻開歷史，大哥比亞迪1995年就在歐洲設(shè)立了子公司。
這也是在過去3年鋰電新能源行業(yè)潮起潮落中，比亞迪成為股價表現(xiàn)最好的企業(yè)，核心原因就是憑借制造優(yōu)勢，在中低端市場三個價格帶上稱王。
圖：國內(nèi)分價格帶份額排名 資料來源：HTI
六邊形戰(zhàn)士比亞迪最大的短板在智能駕駛。
過去，讓均價不到15萬的車企在智能化砸重金，也不合乎邏輯。但隨著比亞迪要突破高端化，那智能化不得不上，更何況，2025年是智駕快速增長的一年，行業(yè)大勢碰上比亞迪的高端化，不由得比亞迪要在智駕上殺瘋了。
由于比亞迪是國內(nèi)新能源車銷量第一，轉(zhuǎn)型智駕，對產(chǎn)業(yè)鏈的震動勢必不小，據(jù)了解已經(jīng)有不少供應(yīng)鏈企業(yè)收到了比亞迪體量不小的訂單。
02 招兵買馬、投錢合作，豪賭智駕比亞迪對于智駕的豪賭，是全方位的。
1.招兵買馬
市場一直認為，比亞迪聚焦的主流市場為中低端，而智駕成本高、技術(shù)風險大，所以其在自動駕駛領(lǐng)域的布局是相對克制的。其實比亞迪不是為了追今年智駕的熱點才倉促上馬的，其在智能駕駛上早已開始大肆招人。
在2022年時，比亞迪規(guī)劃院智駕團隊只有100人左右，根據(jù)上市公司年報披露，2022年全公司員工人數(shù)一共57萬人，人均薪酬13.9萬元，典型的制造業(yè)公司。
而在不到兩年時間內(nèi)，為了all in智駕，據(jù)了解比亞迪智駕團隊已擴充至 4000 人，這一人數(shù)是什么概念呢？和某遙遙領(lǐng)先品牌的智駕團隊的規(guī)?；鞠嗤?。
2024 年初，比亞迪重新整合其智能駕駛研發(fā)資源，將多支研發(fā)團隊并入汽車新技術(shù)院。并且在差不多同一時間的比亞迪夢想日上，發(fā)布了新能源汽車智能化發(fā)展全新戰(zhàn)略——整車智能。
2024年12月16日，比亞迪宣布成立先進技術(shù)研發(fā)中心，整合原整車仿真技術(shù)部、大數(shù)據(jù)平臺部等部門員工，包括 AI 實驗室、AI 超算開發(fā)部、大數(shù)據(jù)平臺部等，專注于 AI 算法、AI 基礎(chǔ)設(shè)施及大模型技術(shù)與平臺的研發(fā)。
也不用找產(chǎn)業(yè)鏈去確認消息，從這些動作來看，至此比亞迪全力應(yīng)戰(zhàn)智駕，已經(jīng)明牌。今年開年的新車貼高科技標簽，就是一例。
2.向市場頭部偷師學藝
小米的雷軍，在造車上毫不避諱地偷師學藝，最后通過致敬每個車企的方式來找臺階下，主打一個人情世故。對一直崇尚垂直一體化的比亞迪來說，其在智駕上的積累可謂相當薄弱，不得不硬著頭皮向產(chǎn)業(yè)鏈頭部直接學習，但內(nèi)部對此一直諱莫如深。
不過這可以通過公司一些投資、合作的舉動來進行還原：
2021年2月，比亞迪完成對智能駕駛芯片龍頭地平線機器人（9660.HK）的戰(zhàn)略投資；2023 年起比亞迪王朝系列的宋、漢、唐等車型以及海洋系列的海豹均搭載基于征程 2 的基礎(chǔ)智駕功能。
2021年12月，比亞迪與國內(nèi)自動駕駛解決方案獨角獸Momenta官宣成立合資公司迪派智行，比亞迪占股大頭把握主導權(quán)。
2021年12月，比亞迪入股激光雷達公司速騰聚創(chuàng)并達成戰(zhàn)略合作協(xié)議；2022年1月，比亞迪投資芯視界微電子，進一步布局適用于自動駕駛的激光雷達；
2022年，比亞迪宣布與英偉達，在智能駕駛方向達成合作，2023年開始搭載搭載英偉達DRIVEHyperion平臺，2024年搭載DriveThor芯片并采用英偉達芯片進行云端訓練。
2024年，與華為簽訂智能駕駛合作協(xié)議，主要針對方程豹，首款產(chǎn)品豹8搭載華為乾崑智駕ADS3.0。
對外宣傳上，比亞迪聲稱自己是開放合作+深度自研兩條腿走路，未來會逐步強化全棧自研能力，包括算力芯片、算法、大模型等。
比如公司2023年開始量產(chǎn)使用的高階智駕系統(tǒng)被命名為天神之眼（另一智駕系統(tǒng)被命名為Dipilot），公司宣傳其架構(gòu)系統(tǒng)定義和全棧自研，而且大模型技術(shù)實現(xiàn)了從 2D 到 3D 的感知算法飛躍，并通過端到端的學習方式，提升了系統(tǒng)的感知、決策和執(zhí)行能力。
雖然比亞迪歷史上在垂直一體化中想來都做的不錯，但其實高算力芯片基本從未涉及過，旗下的比亞迪半導，主要做功率半導體和MCU，帶一定算力屬性的CIS都做的很一般，更何況10TOPS甚至100TOPS的算力芯片。而對于算法、軟件和模型，這更不是公司傳統(tǒng)優(yōu)勢項目。
3.從高端品牌開始試水
從2021年開始，比亞迪智駕主要在中高端車型上試水。比亞迪目前搭載 NOA等高階智能功能的品牌主要為仰望、方程豹、騰勢系列以及王朝、海洋的少數(shù)高端車型：
基于地平線單征程5的方案，在20萬元級的漢等車型上量產(chǎn)；
基于英偉達單OrinX配合雙激光雷達方案，在30萬元級的騰勢N7上量產(chǎn)；
基于英偉達雙OrinX配合三激光雷達方案，在110萬的仰望車型上搭載。
不過根據(jù)統(tǒng)計，比亞迪 2024 年高速NOA/城市 NOA 智駕滲透率分別為1.0%/0.5%，也仍然只是剛剛起步，與行業(yè)的整體滲透率的差距不是一星半點。
4.全面鋪開
歷史上，比亞迪輔助駕駛系統(tǒng)主要包括 Dipilot和天神之眼，分別可實現(xiàn) L2 級以及 L2+級別自動駕駛。其中Dipilot輔助駕駛系統(tǒng)于2020 年推出，芯片部分自研，軟件算法依賴博世，已用于漢 EV 車型，等 Tier1。高階智能駕駛系統(tǒng)天神之眼于2023 年推出，。
為了淡化不同車型之間的差距，比亞迪未來估計不再公布具體的芯片品牌與型號，而將智駕的計算平臺統(tǒng)稱為DiPilotxxx，尾綴的數(shù)字大小將隱含算力能力。我們估計，其低算力的將混用英偉達和地平線的芯片，中高階的算力仍需要全面依賴英偉達。
根據(jù)DearAuto對比亞迪海洋網(wǎng)總經(jīng)理張卓先生的專訪，未來比亞迪將在15萬元及以下車型上，全面搭載自研的智駕系統(tǒng)，推動智能駕駛技術(shù)的普及，這比小鵬P7+更進了一步，推動智駕平權(quán)；尤其10萬元作為車的最大出貨區(qū)間，這一轉(zhuǎn)身無疑將引發(fā)市場的高度關(guān)注。
我們推測，在20萬以內(nèi)的車型中，提到的智駕可能受限于成本，最多只能配置高速NOA，中高端車型則是城市和高速NOA都會配置。
基于比亞迪在過去輝煌的戰(zhàn)績，粉絲和投資人大部分是看好比亞迪的智能化的。在過去面臨涉及生死存亡的問題，比亞迪都一一解決了，而智駕這種錦上添花的議題，比亞迪拿下似乎順理成章。
但我們認為，比亞迪對于推動智駕平權(quán)是最重要的玩家，但對于成功的幅度我們是持保守態(tài)度的，市場當前基于比亞迪歷史上的成功，就對比亞迪的智駕的樂觀預測是要打折的。因為現(xiàn)階段看好比亞迪的智駕，是把過去制造、品牌的傳統(tǒng)優(yōu)勢，線性外推到智駕上。
細數(shù)比亞迪歷史上面對的所有新問題，無一例外都是制造屬性的問題，屬于公司自己題庫中能找到答案的，比如前面說到的電池、架構(gòu)等。而智駕，是算力和算法的問題，在這點上，比亞迪和其他燃油車廠并無二致，都可以說是白紙，所以才有了前面的大規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈合作。
還是照舊看看模范生特斯拉的標準作業(yè)，從馬斯克入局電車開始，就是智能化和電動化并行，而不是電動化之后再補智能化的課。
早在2013年，特斯拉就開始探索自動駕駛技術(shù)，并在2014年10月與Mobileye合作，發(fā)布了第一代自動駕駛硬件HW1.0，并率先搭載在Model S；2016年特斯拉轉(zhuǎn)向與英偉達合作，推出了HW2.0系統(tǒng)，搭載了英偉達Drive PX2平臺；2019年發(fā)布了HW3.0系統(tǒng)，正式轉(zhuǎn)向硬件自研，推出了首款完全自研的FSD芯片，自此特斯拉從芯片、算法到算力的全面自主掌控。
只不過特斯拉電動化先成功，2016年靠推出model3，后成功登頂全球第一車企寶座。
而特斯拉早早布局的智駕，可以說每一年進展都在低于馬斯克給市場的指引，當然這也從另外一個方面說明智駕的難度之高。直到2023年，特斯拉發(fā)布了FSD V12，成為全球首個端到端自動駕駛系統(tǒng)，實現(xiàn)了從感知到?jīng)Q策的閉環(huán)架構(gòu)，才讓大家看到商業(yè)化成熟的影子。
比亞迪與特斯拉，未來是兩家率先年出貨量完成500萬輛的新能源汽車絕對王者。但特斯拉從一開始就將智駕作為最優(yōu)先的戰(zhàn)略，而且也是靠挖角傳奇大神Jim Keller才解決芯片自研的問題。而比亞迪的戰(zhàn)略，卻是先跑量，再補智駕的短板，甚至對于智駕平權(quán)，都有些匆匆上馬的感覺。
到底是基于第一性原理的出發(fā)點就是對的，還是在正確的時候做正確的事情、成熟再介入也不晚，可能仁者見仁智者見智了。
但對于智駕，我們可能更加傾向于認為，出發(fā)點正確可能更容易到達彼岸。講到這兒，不得不說一句題外話，可能一直被大家淡忘的小鵬，在這點上做的更好，可能它在智駕時代會有超預期的表現(xiàn)，值得大家重新關(guān)注。
至少站在當下來看，通過復盤特斯拉、華為的智駕之路，我們知道智駕技術(shù)積累絕非一朝一夕，那對于沒有軟件和算力芯片基因的比亞迪來說，雖然全盤智駕，但追趕之路只會更難，雖然市場已有的標準化方案能夠保證下限，但真正核心的技術(shù)都是閉源的。
另外一方面，搭載智駕系統(tǒng)，將使得單車成本抬升3000-5000元，而當前的車市下顯然無法通過漲價來轉(zhuǎn)嫁給消費者，更難通過服務(wù)收費實現(xiàn)盈利。推智駕看起來就變成不得不做的成本項，這勢必要擠占單車利潤，對于2025年可能目標銷售550萬的比亞迪來說，又是一筆不小的隱性費用。
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