文｜劉俊宏

編｜王一粟

又一次，比亞迪在春節(jié)后掀了整個汽車市場的桌子。

2023年是998的油電同價，2024年是798的電比油低。今年比亞迪在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上，一口氣拿出21款、價格直探7萬的高階智駕車型，宣告智駕平權時代已經(jīng)到來。

從發(fā)布會上看到，搭載比亞迪天神之眼高階智駕的車型覆蓋比亞迪王朝和海洋兩大產品線。在2025年，除了海鷗品牌還會存在非智駕版本車型外，其他全部車型都將全面升級為智駕版，并且加量不加價。

2025成為智駕元年。高階智駕將成為一項（類似）安全帶、安全氣囊一樣必不可少的配置。

按照比亞迪創(chuàng)始人兼董事長王傳福的計劃，高階智駕功能即將成為每一輛智能汽車的出廠自帶功能。雖然比亞迪普及的高階智駕沒有到達類似華為、小鵬等智駕門到門的高度。但在比亞迪的高速NOA、智能泊車、城市記憶領航三板斧下，用戶的智駕需求已經(jīng)能做到基本覆蓋。

算上本輪智駕，比亞迪三年三次揮動價格砍刀，背后其實是王傳福思考汽車技術如何普及的結果。

在上個階段，比亞迪用降價降本策略打贏了汽車電動化的上半場。面對智能化的下半場，王傳福認為核心依然是讓所有消費者都用得起。

汽車市場帶智駕的車型動輒20萬元以上，智駕幾乎等同于高價，在王傳福看來，高階智駕功能的價格還是太貴。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國70%的汽車銷量都聚集在20萬以下的價格區(qū)間，絕大多數(shù)消費者根本沒有機會接觸到智駕。而當車型價格下探至10萬左右的價格區(qū)間后，超過8成的消費者都能擁有高階智駕。

和比亞迪補齊智駕這塊拼圖一樣，不少傳統(tǒng)汽車廠商，也在2025的開年加入了普及智駕的大部隊。

就在比亞迪發(fā)布會前一天，長安汽車宣布今年要在10萬元級別的車型上搭載激光雷達。零跑汽車宣布智駕全民化，15萬元車型要搭載激光雷達和城區(qū)智駕。吉利也預告稱，將在3月初發(fā)布AI智能化戰(zhàn)略，成為智能汽車AI科技的普及者。

在汽車制造的價格內卷之后，比亞迪在智能化領域又主動擔當了鯰魚角色。依靠極致制造，比亞迪和吉利前后步入了全球銷量前十榜單。在本輪車企實現(xiàn)智駕普及后，中國車企廠商將在更多維度領先世界，進而取得更高的銷售成績。

一年銷售427萬輛車，比亞迪顯然并不滿足。通過垂直一體化的產業(yè)鏈布局，比亞迪靠極致成本當上了迪王，但也從此踩下不能剎車的油門。比亞迪一旦慢下來，隨時都可能在龐大的產能、持續(xù)的資本開支、超過90萬的員工、虎視眈眈的友商的壓力下灰飛煙滅。

無論如何，比亞迪已經(jīng)準備好決勝汽車智能化了。

智駕核彈，瞄準中低端車型

比亞迪本次投放的智駕核彈，最大的影響在于中低端價格段的車型。

天神之眼是比亞迪智駕方案的總名稱，在具體的搭載上分為A、B、C三個不同的級別。其中，天神之眼A配備3個激光雷達，雙英偉達Orin X芯片，主要落地在仰望品牌上，代表比亞迪智駕的最高水平。天神之眼B配備1個激光雷達，1個英偉達Orin X芯片，主要落地在騰勢品牌和比亞迪較高端的車型上，能實現(xiàn)城市NOA功能。天神之眼C是純視覺路線，5個毫米波雷達+12個攝像頭，1個Orin N或地平線征程6芯片，落地比亞迪品牌，支持高速NOA功能。

聚焦具體智駕檔位落地情況，天神之眼C將搭載比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、海鷗、海豚等多款入門款車型上，基本對應7~15萬價格區(qū)間，配置高一點的天神之眼B，主要落地在新推出的車型（例如全新海豹EV）及20萬左右的產品上。

在能力上，天神之眼C主打一個穩(wěn)定。在啟用NOA的過程中，加減速、變道、超車、進出匝道等環(huán)節(jié)都十分流暢。在泊車場景中，類似魚骨、側方、極窄、斷頭路等情況也能做到1分鐘內完成操作。整體看下來，天神之眼C屬于是不驚艷，但也挑不出有什么毛病的水平。

從行業(yè)共識來說，支持到高速NOA的天神之眼C嚴格意義上算不得高階智駕。但令人驚喜的是，比亞迪汽車新技術研究院院長楊冬生在發(fā)布會的彩蛋環(huán)節(jié)表示，天神之眼C未來還將支持在長期通勤路段上的城市記憶領航功能，計劃在年底前OTA推送。這意味著，選購搭載天神之眼C車型的車主，能用智駕覆蓋平時絕大部分的駕駛需求。

值得注意的是，隨著智駕大規(guī)模上車，比亞迪還調整了不少智駕功能的細節(jié)。

啟動智駕功能，比亞迪設計了一個方向盤撥片。添加這個額外機械結構件，或許是比亞迪想強化車主對智駕功能的認知。另一邊，光錐智能發(fā)現(xiàn)部分車型在啟動智駕功能后，兩側后視鏡會亮藍燈。如此設計簡直是一箭雙雕，既能提示路人是智駕開車，又能向外宣傳智駕運行穩(wěn)定。

新增了智駕能力，但比亞迪幾乎沒有調整產品價格。參照入門款車型的價格，光錐智能發(fā)現(xiàn)，除了漢DM-i漲了3000元外，基本上其他智駕版車型都保持了原本的售價。

參考同行表現(xiàn)，天神之眼C讓比亞迪的產品表現(xiàn)出了更高的競爭力。雖然行業(yè)內已經(jīng)出現(xiàn)了同價格段的汽車產品，例如小鵬MONA M03能做到純視覺方案的城市NOA功能，售價15萬起。寶駿云海（大疆智駕方案）標配高速NOA和城市記憶領航，售價約11萬起。但比亞迪同價格段能提供的產品類型顯然更多。

從今天開始智駕不再是遙不可及的產品，更像是提高駕駛安全、減輕駕駛疲勞的必要工具。

加量不加價的定價設計，符合王傳福對于高階智駕應該是標配的認知。但話又說回來，比亞迪本次旗下全系21款車型切換至智駕版，算是背刺了全體老車主，力度甚至比798的秦更甚。比亞迪產品屬于晚買晚享受，越等越香了。

總而言之，天神之眼C發(fā)布，比亞迪終于補全了汽車智駕能力，實現(xiàn)了從新能源汽車到智能汽車的轉身。為了實現(xiàn)這一目標，比亞迪也付出了相當多的努力。

智駕狂奔，一個月發(fā)十億薪水

我們一個月給自動駕駛團隊發(fā)的薪水，就達到十億。比亞迪騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江曾在直播中透露過在智能化的開支。

2023年王傳福在股東會上表示要投入1000億元用于智能駕駛技術的研發(fā)后，比亞迪便開啟了狂奔模式，在智駕高端產品中對不同硬件規(guī)格、不同供應商、不同技術路線進行了充分的摸索。

人員層面，王傳福選擇讓曾經(jīng)主導開發(fā)混動系統(tǒng)的楊冬生擔任汽車新技術研究院院長。智駕研發(fā)人員從2022年的100多人，一路擴充至如今的5000多人。從友商這邊，比亞迪也吸納了原高合汽車智能駕駛總監(jiān)許凌云、前百度艙駕融合智駕技術負責人周鵬、地平線原智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰、小鵬前泊車規(guī)控負責人劉懿等行業(yè)大牛加入。

為了加速智駕落地，比亞迪與智駕供應商的合作也相當開放。其中，與地平線的合作中，比亞迪首個量產了地平線征程四代計算方案；與Momenta合資成立了迪派智行；在方程豹品牌中，落地了華為乾崑智駕ADS 3.0系統(tǒng)。

肯定大于 1/10 ，應該在 1/5 左右。楊冬生曾如此估算過王傳福在智駕領域投入的精力。

2024年之前，比亞迪智駕進展相當緩慢。畢竟，率先落地高階智駕的方程豹和騰勢只能算是比亞迪的外圍品牌。參考騰勢N7的智駕推送進展，趙長江在2024年6月時，還曾表示過比亞迪在同時開發(fā)高精地圖和輕地圖兩個方案。而這個時間，行業(yè)內早就大量落地了無圖NOA的方案。

相比其他老牌車企（例如長城和吉利），比亞迪在智駕上落地雖然比較慢，但依然有自己的風格——希望實現(xiàn)所有核心技術和零部件都自研。

一直以來，比亞迪通過對汽車產業(yè)鏈的極致掌控來實現(xiàn)系統(tǒng)化降本。在電池、汽車電子（含底盤）、動力、模具、半導體、車用照明（含信號系統(tǒng)）等核心領域都自研自建的影響下，比亞迪的智駕也是一個相當系統(tǒng)的架構。比亞迪希望智駕也能像DM（雙模技術，比亞迪混動）系統(tǒng)一樣，能夠同時落地到旗下所有車型。

基于璇璣架構，以數(shù)據(jù)鏈為紐帶，傳感鏈、控制鏈、機械鏈要深度的融合，實現(xiàn)全閉環(huán)的端到端才是最優(yōu)解。這里就需要智能駕駛的傳感器、控制器、執(zhí)行器等核心的技術都要深度自研。楊冬生介紹說。

作為佐證，發(fā)布會上楊冬生曾暗示過比亞迪已經(jīng)有了部分傳感器的自供能力。對比下來，比亞迪自己生產的毫米波雷達和超聲波雷達的性能超出行業(yè)水平。在智駕的研發(fā)過程中，比亞迪也正在充分利用自己銷量所帶來的規(guī)模效應。

2024年4月比亞迪開始讓工程師上路調試天神之眼C。用時8個月，比亞迪基本完成了這套預計年銷幾百萬的智駕系統(tǒng)調試。同時，利用440+萬（搭載L2傳感器）的車主數(shù)據(jù)，比亞迪也能做到每周訓練出一個云端版本，進而推送到車端快速迭代驗證。

2024年，比亞迪每天新增訓練里程7200萬公里，預計到2025年底，每天會提升到1.5億公里，楊冬生介紹說。

王傳福自豪地總結，如果說一輛車的數(shù)據(jù)是一滴水，那比亞迪則擁有一片海。如此龐大的數(shù)據(jù)量，結合比亞迪預期最高的智駕車型銷量，意味著比亞迪將擁有車企中最快的AI迭代飛輪。

或許，憑借智駕數(shù)據(jù)的迭代能力，比亞迪有望趕超已經(jīng)加入端到端智駕的長城和吉利汽車。甚至追上已經(jīng)擁有1000萬Clips數(shù)據(jù)的理想，或是預計將在今年年中推出L3級智駕能力的小鵬。

隨著比亞迪的加入，2025年高階智駕正快速從稀罕物變成稀松平常。借著智駕普及，比亞迪也將實現(xiàn)更進一步的銷量增長。

智駕，比亞迪不得不勝的一站

從增長的角度而言，智駕其實是比亞迪不得不打的一張牌。比亞迪需要引發(fā)中低端汽車進入低價智駕的競爭格局，才能維持自己的安全壁壘。

直接看市場數(shù)據(jù)。粗略計算，比亞迪在國內市場的市占率已經(jīng)來到相當高的位置。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)（零售），比亞迪2024年全年市占率為16%。由于比亞迪主要銷量價格段為5～20萬（總銷量占比約為86%），可以認為比亞迪的產品基本還是中低端車型。在此基礎上，根據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹統(tǒng)計的汽車銷量價格段數(shù)據(jù)，可以得到比亞迪在新能源汽車5～20萬價格段的市占率實際上已經(jīng)接近30%左右了。

考慮到車市2024年電比油低，中低端新能源車型剛剛經(jīng)歷過快速滲透階段。并參考海外巨頭的本土市占率，豐田在日本大概是46%，大眾集團（含斯柯達、奧迪、西雅特）在德國大概為39%?？梢钥吹剑葋喌显谥饕N售價格段的市占率已經(jīng)很高。要想繼續(xù)保持高速增長，比亞迪需要在基本盤之外尋找銷量。

畢竟，比亞迪垂直一體化的工業(yè)布局本質上是一把雙刃劍。

在極致的產業(yè)鏈布局和上個周期持續(xù)的資本開支下，比亞迪擁有了極致的毛利率（超過20%）和較同級產品更高的性價比。但同樣，比亞迪擁有的超過600萬汽車產能（包含在建）和450GWh電池產能供應下，要提高資產周轉率，比亞迪需要持續(xù)拉爆銷量。

比亞迪不能接受任何一點銷量增長下滑的風險。

在過去的2024年，比亞迪除了中低端汽車的基本盤外，也嘗試積極拓展高端和海外市場。這些運營有一定成果，但還不能用成功來形容。

在中高端車型上，比亞迪出戰(zhàn)的選手是仰望、方程豹和騰勢。分別從頂配性能、硬派越野和高端化產品序列進入市場。目前看來，除了騰勢D9能實現(xiàn)月銷過萬外，仰望月銷幾百，其他車型月銷只有幾千，都達不到大單品的級別。目前市場中高端智能汽車主要還是華為系+理想的主場。

在海外，比亞迪在2024年斬獲了不少成績。例如在馬來西亞、菲律賓、泰國是年度銷量第一的電動汽車品牌。在烏茲別克斯坦、泰國、巴西等海外擁有產能。但比亞迪的海外銷量占比遲遲提不上來。根據(jù)產銷公告計算，2024年一季度比亞迪海外銷量占比為16%，四季度為12%（含出口的海外銷量/乘用車月銷），出海呈現(xiàn)放緩趨勢。

眾所周知，出海和高端化不是一蹴而就的事情。在新增市場起量之前，比亞迪無論如何都要保持基本盤份額。如此一來，比亞迪掀起的這場中低端智駕之戰(zhàn)的目的也昭然若揭。

安全是電動車最大的豪華，智駕是安全出行最強的守護。

正如王傳福所說，在消費者逐漸接受智駕，智駕能保障乘車安全的當下，比亞迪再次降本、降價，進一步增加中低價格段產品的性價比。比亞迪正在利用自己的工業(yè)和科研體系化能力，進一步擠壓競爭對手的生存空間，從而取得階段性領先地位。

不難預測，在比亞迪宣布新智駕戰(zhàn)略后，會有更多廠商再次吐槽比亞迪太卷。

在微博上，長城汽車CEO魏建軍說，智能駕駛不是一場秀，實踐出真知。另一邊，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東也吐槽道，智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界 。

但是從長遠看，比亞迪帶頭普及智駕對整個中國車企有更深遠的意義。

30年前，合資車在工藝、制造、設計等全方面教育了中國汽車。30年后，擁有了更好的制造和智能化技術后，中國車企也要用實力踏上大航海時代了。

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