文丨元知

過去幾年，與華為深度合作、聯(lián)合推出問界系列車型，讓賽力斯迅速從市場邊緣躋身C位。在華為所賦予的技術優(yōu)勢與營銷紅利加持下，問界從并不被看好的初代SF5，逐步擴展到M5、M7、M9等主力產(chǎn)品，業(yè)績攀升，市值也曾飆漲。然而，隨著華為在汽車領域的布局日趨多樣，智界、享界、尊界等新品牌相繼亮相，華為對賽力斯的資源傾斜不再一枝獨秀，賽力斯面臨的競爭壓力與內(nèi)部焦慮陡然上升。

最近的市場數(shù)據(jù)，尤其是2025年1月的銷量出現(xiàn)大幅下滑，使得外界對賽力斯的可持續(xù)增長能力產(chǎn)生質(zhì)疑。更糟糕的是，對未來數(shù)年，各家車企尤其是新勢力都在摩拳擦掌，期望在新一輪行業(yè)洗牌中占據(jù)更大份額。賽力斯雖然在2024年已經(jīng)實現(xiàn)扭虧為盈，但明顯不能只靠問界與華為光環(huán)度日。如何平衡好與華為的合作關系，以及真正夯實自身技術與品牌基礎，變得更為迫切。

01 華為捧出的黑馬

賽力斯的崛起背后，離不開華為的強力助推?；厮莸?020年前后，賽力斯仍舊處于微弱競爭力的狀態(tài)。當時它以小康股份的身份布局新能源汽車，推出過SF5等產(chǎn)品，卻只獲得極為有限的市場認可。2020年，SF5的全年累計銷量僅732輛，完全不及其他造車新勢力動輒數(shù)萬、乃至十萬輛級別的規(guī)模。小康股份（賽力斯的前身）在經(jīng)營上更是陷入巨額虧損之中，2020年至2023年累計虧掉近百億元。

在這種背景下，華為成為了改寫賽力斯命運的關鍵力量。當余承東高調(diào)宣布與賽力斯合作時，市場反應是頗為震動的。華為智能汽車解決方案BU雖明確表示不造車，但在硬件研發(fā)、車機系統(tǒng)、智駕算法、營銷渠道等各個維度都擁有深厚的積淀，外加華為的品牌號召力極強。2021年底，賽力斯與華為聯(lián)合發(fā)布了問界M5，這款車型在華為門店鋪設、渠道銷售和大力度的營銷背書中一路走紅，短時間內(nèi)沖上了月度上萬輛的高位銷量。隨后問界M7的推出也保持了對市場的持續(xù)刺激，讓賽力斯一躍成為新能源領域的黑馬。

進入2024年，賽力斯將問界M9推向50萬元以上的高端細分市場，進一步嘗到高溢價與高毛利的甜頭。M9定位豪華全景智慧旗艦SUV，自定價之初就引發(fā)市場高度關注。此后每月動輒交付上萬甚至過萬五的數(shù)字，令賽力斯終于在高端市場站穩(wěn)腳跟。更亮眼的是，依靠M9的出色表現(xiàn)，賽力斯上半年營收與利潤均出現(xiàn)爆發(fā)式增長，公司的貨幣資金也迅速積累至數(shù)百億的規(guī)模。一邊是大力擴張下的收購與合資項目，另一邊則是急迫想要打開融資通道，甚至傳出賽力斯或?qū)⒏案鄱紊鲜小⒒I資逾10億美元等計劃。

然而，從2024年下半年開始，市場對于賽力斯的質(zhì)疑聲悄然增長。盡管M9在豪華SUV區(qū)間內(nèi)占據(jù)銷量第一，但并未顯示出對其他主流豪華品牌的擠出效應：傳統(tǒng)BBA豪華車依舊在各自賽道上頑強堅守，老對手理想、蔚來也在不斷刷新高端車型的銷量紀錄。與此同時，華為在與北汽合作的享界S9、與奇瑞合作的智界R7、與江汽合作的尊界S800等車型上投入了更多宣傳資源，余承東在春節(jié)期間試駕與推薦也不再只聚焦問界。這意味著賽力斯曾享有的華為獨寵地位開始松動。業(yè)內(nèi)有人評論，華為之所以最初重押賽力斯，是出于展示其車機與智駕技術的急切需求，但如今華為技術已經(jīng)得到了廣泛驗證，勢必會面向更多合作伙伴開放，賽力斯的稀缺性與獨特性將逐步被稀釋。

2025年1月，賽力斯對外發(fā)布的產(chǎn)銷快報格外刺眼：當月銷量比去年同期下滑超過五成，環(huán)比也顯著下跌。哪怕考慮春節(jié)工作日減少與消費淡季的客觀因素，這一跌幅也明顯超出行業(yè)平均水平。尤其是理想、零跑等品牌在同月依舊保持同比增長，而賽力斯卻出現(xiàn)了大幅下滑，說明賽力斯的核心車型已經(jīng)遭遇了瓶頸。M9在這時雖然繼續(xù)保持50萬+價位區(qū)間的銷量冠軍，但環(huán)比下滑已連續(xù)兩個月。一旦銷量曲線拐頭向下，高昂的成本投入能否在較短時間內(nèi)被收回，成為擺在賽力斯面前的艱難課題。

因此，賽力斯的華為神話在此時出現(xiàn)了搖擺。市場開始追問：高光能持續(xù)多久？為什么華為分流的資源會給賽力斯帶來如此大的負面影響？華為四界戰(zhàn)略全面鋪開后，問界還能占據(jù)多少核心資源？這些疑問正逐一浮現(xiàn)。

02 尋找第二條路

應對這種尷尬局面，賽力斯并非坐以待斃。公司除了繼續(xù)深耕問界M9，還在布局新車型、加強品牌多元化，以及從資本層面尋找新的助力。先看新車策略：在繼M5、M7、M9之后，賽力斯計劃在2025年第一季度推出問界M8。這款車定位中大型SUV，價格預計在35-45萬元之間，被外界視為填補M7與M9之間的市場空檔，同時也對標理想L9、理想L8、極氪009等中高端新能源車型。平安證券與多家券商研究報告都釋放了一個樂觀預期：問界M8的月穩(wěn)定銷量可能達到1.5萬輛以上，能為賽力斯增添新的增長點。

然而，需要看到的是，當定位在30萬-40萬區(qū)間的中高端新能源SUV賽道日趨擁擠，問界M8并不會如M9那樣存在獨占高端細分市場的好運。理想、極氪、小米未來的SU7 Ultra，甚至特斯拉等品牌都在加碼這一價格區(qū)間，每一家都有各自的技術與品牌壁壘。問界M8仍然可能靠華為智駕與鴻蒙座艙形成一定差異化，但這種差異化并不如最初問界M5時代那般具有爆發(fā)力。更何況，華為也在其他合作車型中應用類似ADS智能駕駛系統(tǒng)。倘若問界M8沒有真正突破的產(chǎn)品力，或許很難再現(xiàn)M9對豪華市場的驚艷。

在公司品牌層面，賽力斯正努力讓藍電汽車承擔一部分自立發(fā)展的重任。藍電成立于2023年3月，主打15萬元上下的性價比新能源車型，包括藍電E5、E3及E5 PLUS等。從官方介紹來看，藍電系列的核心賣點在于弗迪電混系統(tǒng)或賽力斯超級電混系統(tǒng)，同時適度內(nèi)置華為HiCar功能。這算是賽力斯在中低端市場的試水，希望復制問界在中高端市場的成功。然而一年多下來，藍電品牌的市場聲量遠遠不及問界，銷量也基本停留在數(shù)千輛的水平。即使是藍電E5，也只能算是中規(guī)中矩?？梢娰惲λ挂坏┟撾x華為大力賦能，就會迅速陷入與其他普通自主品牌的激烈拼殺當中，優(yōu)勢并不明顯。

資金與產(chǎn)能層面，賽力斯動作頻頻。2024年下半年至今，公司先后投入大額資金收購華為所持有的部分問界商標與專利；斥資115億元參與深圳引望智能技術有限公司（華為智能汽車解決方案業(yè)務拆分主體）的股權；并收購重慶龍盛新能源打造超級工廠，加上增資子公司等一系列舉措，累計斥資規(guī)模接近300億元。與此同時，賽力斯賬面上又提出擬拿150億元的自有閑置資金去購買理財產(chǎn)品。

這種既富有又缺錢的局面，源于賽力斯在短期內(nèi)獲得了M9爆發(fā)式銷售帶來的高額現(xiàn)金流，但同時又背負著龐大的未來融資需求。賽力斯需要確保問界系列產(chǎn)品能快速交付、迭代升級，也要為接下來更多新品或新工廠項目囤積彈藥，避免因華為資源轉(zhuǎn)移或行業(yè)大洗牌而陷入被動。公司高層也釋放了在2025年港股二次上市的意圖，目標籌集10億美元以上。顯然，賽力斯期待在高光時刻補足資金缺口，為可能到來的激戰(zhàn)做好準備。

然而，高額投入并不等于一定能換來同等回報。對于賽力斯而言，如果問界銷量持續(xù)下滑或者新車型上市不及預期，產(chǎn)能和工廠擴張就容易淪為沉沒成本；巨額投入的技術研發(fā)和營銷費用也可能無法及時回收。尤其在新能源汽車競爭日趨紅?；谋尘跋?，比亞迪、理想、小鵬、深藍等品牌都在加緊內(nèi)卷，哪怕是華為加持，也不一定能包治百病。當華為在享界、智界、尊界等更多車型上給予同等甚至更強的宣傳時，問界系能否保證長久的主打地位，是個懸而未決的問題。

因此，賽力斯面臨的抉擇似乎是：要么持續(xù)大規(guī)模資金投入，押寶問界M8與其他潛在車型能在中高端市場開出新的增長曲線；要么加快自有品牌藍電的迭代，盡快在15萬-20萬元的主流區(qū)間搶得一席之地；要么在華為之外建立屬于自己的核心技術優(yōu)勢，以免華為未來戰(zhàn)略調(diào)整帶來合作不確定性。無論哪個路徑，都需要賽力斯從技術與生產(chǎn)再到營銷與品牌的全面升級。簡言之，問界成就了賽力斯的崛起，但也注定其若想長線發(fā)力，就必須走出華為獨寵的舒適區(qū)。

03 賽力斯無法回避的問題

在討論賽力斯的中長期前景時，華為會不會完全撤出對問界的資源傾斜是一個無法回避的問題。自華為智能汽車解決方案BU成立以來，華為就曾多次對外強調(diào)自己不造整車、只專注于電氣和智能化技術的研發(fā)輸出。問界當初之所以能獲得華為的高度青睞，一方面是因為它剛好需要一個實驗性車型去證明華為的智駕與車機實力，另一方面也是因為賽力斯在那時的合作態(tài)度與經(jīng)營狀況適合試點落地。然而如今，華為的戰(zhàn)略版圖早已拓展到更多合作方，宣稱要把智能化方案覆蓋更多車型，勢必不會將賭注全部壓在一家公司身上。

針對賽力斯而言，另一個更深層的考量在于：如果華為真的徹底把資源分給享界、智界、尊界這些新合作車型，甚至以后再加入嵐圖、深藍、阿維塔、方程豹等更多玩家，那么問界系列的市場地位必將搖擺。就目前來看，一旦缺失華為終端門店、華為廣告營銷和余承東的頻繁站臺，問界并沒有明顯優(yōu)勢可以對抗理想、特斯拉、蔚來、小鵬這樣的品牌。華為賦能的部分技術固然仍可保留，但華為給其他合作者提供的技術方案差異恐怕并不大。被華為光環(huán)眷顧的先發(fā)優(yōu)勢只要一旦弱化，賽力斯的考驗就會真正到來。

更重要的是，不少行業(yè)人士認為賽力斯在造車基因與產(chǎn)業(yè)鏈掌控力上依然存在短板。盡管過往它是從小康股份時代發(fā)展而來，具備了一定的傳統(tǒng)車企生產(chǎn)制造能力，但在快速迭代的新能源領域，硬件與軟件的協(xié)調(diào)、芯片配套、算法訓練等都需要深入而持續(xù)的研發(fā)投入。賽力斯的自我技術積累主要體現(xiàn)在延續(xù)的增程式路線以及部分智能座艙方案，但增程式的未來已經(jīng)備受質(zhì)疑，主流趨勢開始向高壓快充、純電平臺轉(zhuǎn)移。在智能座艙和自動駕駛層面，賽力斯更多地倚賴華為，而藍電系列則一度選擇比亞迪弗迪系統(tǒng)，這都說明其本身的研發(fā)根基依舊薄弱。

隨著競爭越發(fā)激烈，賽力斯能否形成自己獨立的護城河尤為關鍵。如果仍舊將所有寶押在問界這一條線上，就必須服從華為牽線、供應鏈層面的變動和營銷資源配比。另一方面，如果要扶持起藍電或者其他全新品牌，則意味著巨額的營銷推廣與技術采購成本，將給財務帶來新一輪壓力。依托問界M9短暫帶來的盈余或許支撐一時，卻難保在激烈多變的市場環(huán)境里還能維持高盈利。

另外，海外因素也開始顯現(xiàn)。中國新能源車出口正在蓬勃發(fā)展，比亞迪、特斯拉、上汽、長城等都在加快全球化腳步，歐洲市場與東南亞市場成為新戰(zhàn)場。賽力斯的問界和藍電系列在海外尚未形成清晰布局，一旦國內(nèi)增量放緩，該公司是否具備開拓國際市場的條件，還是未知數(shù)。對賽力斯這樣剛剛扭虧、對華為依賴程度頗高的玩家來說，要想跨出國門更顯艱難。

綜合而言，賽力斯依托華為從谷底翻身，卻也被捆綁在華為戰(zhàn)略變化的船上無法自拔。當華為陸續(xù)推出更多合作伙伴與新車型后，賽力斯必須加速轉(zhuǎn)型，盡快修煉內(nèi)功，不僅在高端市場維持問界M9與M8的增長，還需要在更廣闊的價格帶中實現(xiàn)多品牌突破。此時此刻，1月銷量驟跌、外界看衰賽力斯的聲音，只是階段性表象。究竟它能否在未來大風浪中站穩(wěn)腳跟，答案取決于它從華為光環(huán)下取得的積累，能否沉淀出真正意義上的獨立競爭力。

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