中國汽車產(chǎn)業(yè)卷嗎？很卷。
至少從數(shù)據(jù)上看是這樣的。
在過去的10年中，中國汽車制造業(yè)利潤率一路下滑，從2014年的8.99%，降至2023年的5%，幾乎是一路不回頭的下滑。
與之形成鮮明對(duì)比的是海外頭部車企的驚人利潤率。根據(jù)官方口徑，海外車企的利潤率是中國車企的兩倍到3倍以上。
寶馬11%，奔馳17%，特斯拉10%，豐田9%，在中國沒人買的菲亞特PSA，連續(xù)幾年利潤率都10%。高的讓人羨慕。
一邊是海水一邊是火焰，方向很清楚：擺脫國內(nèi)市場競爭的高度內(nèi)卷，選擇海外奶與蜜的應(yīng)許之地，對(duì)于中國車企來說，幾乎是唯一的選擇。
數(shù)據(jù)也驗(yàn)證了這一方向：2023年，中國出口汽車一共是491萬輛，全面超過日本，成為了全球第一。中國目前已經(jīng)成為全球第一大汽車生產(chǎn)國、第一大汽車消費(fèi)國和第一大汽車出口國。
水流總會(huì)向阻力最小方向前進(jìn)。
但蹊蹺的是，盡管出口量高居榜首，從海外銷量占比看，選擇全力全球化的車企反而少之又少。
在剛剛過去的2023年，中國車企海外銷量超過10萬輛的僅有6家公司。如果不考慮因收購名爵而產(chǎn)生50萬+銷量的上汽集團(tuán)，中國認(rèn)真出海的車企數(shù)量可以縮小為5家。
來源：乘聯(lián)會(huì)
對(duì)于單一車型來說，年產(chǎn)10萬輛是一個(gè)門檻，很多造車新勢(shì)力到今天依然沒有跨過這個(gè)門檻。
馬斯克說，造原型幾乎是造車最容易的一件事，量產(chǎn)才是最難的。大多數(shù)造車新勢(shì)力都倒在了單一車型破十萬的黎明前。
而與單一市場銷量動(dòng)輒百萬的全球化車企比起來，我們不難看出，中國車企在出海這件事上還處在零敲碎打，見縫插針的地步。
從這個(gè)角度說，中國車企還不夠卷。
至少，還沒有卷到大家全力出海的地步。
01、談?wù)劚葋喌?p>我們不妨以在中國整車企業(yè)里市值第一的比亞迪為例，看一看中國車企出海遇到的問題。根據(jù)業(yè)績預(yù)告，在2023年，比亞迪實(shí)現(xiàn)了300億左右的利潤，全年累計(jì)銷量300萬輛，超額完成此前制定的2023年全年銷售300萬輛新能源汽車的目標(biāo)。其中，比亞迪純電銷量全球第二，插電混動(dòng)全球第一。
比亞迪的這些驚人業(yè)績，是在中國單一市場取得的。不可否認(rèn)，一個(gè)十四億人的市場，有性的產(chǎn)業(yè)政策，以及一群勤勉的工程師創(chuàng)業(yè)者，都是比亞迪在中國所向披靡的重要原因。
以查理芒格為代表的外資對(duì)于比亞迪投下了信任票：在2023年年末，比亞迪也已經(jīng)穩(wěn)定在5000億人民幣市值，這一市值約等于現(xiàn)代與起亞市值之和，也依稀看到了大眾汽車的尾燈。
在資本市場眼里，比亞迪已經(jīng)是可以和全球頂級(jí)車企平起平坐的公司。
不過如果將比亞迪銷量按地域做拆分，我們就不難看出，比亞迪市場分布顯得異常集中，中國市場占比91.8%。
與比亞迪相比，馬斯克在地緣方面的考量就顯得高明的多：
盡管上海工廠占了特斯拉全球50%的產(chǎn)量，但特斯拉中國市場僅占特斯拉全球銷量的30%，北美，歐洲，和中國三大電動(dòng)車市場的特斯拉銷量合計(jì)90%。
事后看，這樣的地理平均分布給了馬斯克很大的輾轉(zhuǎn)騰挪空間：
特斯拉并沒有深度參與中國電車市場的內(nèi)卷，可以根據(jù)不同市場的價(jià)格競爭烈度不斷調(diào)節(jié)銷量分布，上海超級(jí)工廠成了巨大的調(diào)節(jié)閥。
作為擺脫內(nèi)卷的佐證，傳說中的2.5萬美金特斯拉Model 2也遲遲不見蹤影。
馬斯克說，一輛特斯拉有一萬個(gè)零件，想要實(shí)現(xiàn)5000美金每輛的利潤，需要從每個(gè)零件上找出0.5美金的利潤空間，這個(gè)難度其實(shí)是相當(dāng)大的。
無需考慮內(nèi)卷的特斯拉，以更小的銷量（180萬輛）實(shí)現(xiàn)了更高的利潤（1062億人民幣），而allin中國的比亞迪300萬輛銷量，對(duì)應(yīng)了300億利潤。
在中國電車市場大殺特殺的比亞迪，是毫無爭議的民族驕傲，是東亞制造業(yè)怪物房故事的常見開頭。
但故事的下一章才剛剛開始，在我看來，比亞迪出海的道路反而比一般出海公司更困難一些。
02、新產(chǎn)業(yè)高地除中國這種產(chǎn)業(yè)政策全力押注電動(dòng)車的異類之外，全球范圍看，新能源是一個(gè)非常明顯的ESG投資的產(chǎn)物：
在諸多好萊塢明星和社會(huì)活動(dòng)家的推動(dòng)之下，買電動(dòng)車本身就成了一種關(guān)心環(huán)境的慈善之舉，這種巨大的力量也成了電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)在誕生幾十年后復(fù)興的重要原因。
關(guān)心環(huán)保，也是要有錢的。能夠有余力回饋環(huán)境的主力人群，都大多集中在歐美等高收入國家。
從數(shù)據(jù)上看也是如此：
去年全球一共賣掉了1368萬輛新能源車，除中國的52.3%份額遙遙領(lǐng)先外，2023年，歐洲和北美新能源車銷量分別為320萬輛和180萬輛，三個(gè)市場相加占到了全球總銷量的接近90%。
也就是說，對(duì)于任何一家新能源車廠商來說，出海這件事只會(huì)意味著兩個(gè)目的地：北美建廠或者歐洲建廠。
也就是說，假如今天有一個(gè)火星人來到地球，需要選擇一個(gè)市場開始生產(chǎn)銷售電動(dòng)車，他的第一選擇一定是歐美中這三個(gè)市場中間的一個(gè)，厚厚的雪，長長的坡。
正如查理芒格所說，去有魚的地方釣魚。對(duì)電動(dòng)車來說，有魚的市場只有三個(gè)，歐洲，美國，和中國。
今天的比亞迪，想要在北美或歐洲復(fù)制在中國取得的巨大成功，難度可想而知：
巨大的的貿(mào)易壁壘，環(huán)保和勞工權(quán)利，錯(cuò)綜復(fù)雜的利益關(guān)系和政治議程，對(duì)于在中國如魚得水的比亞迪來說，這些問題都是極其陌生的。
我們不妨仍以特斯拉為例：
就在剛剛過去不久的2月20日，德國東部勃蘭登堡州格林海德市一項(xiàng)投票表示，3499名居住在工廠附近的居民反對(duì)特斯拉工廠的擴(kuò)建計(jì)劃，只有1882人投了贊成票。由于特斯拉工廠的擴(kuò)建需要砍伐森林，大多數(shù)熱愛環(huán)境的民眾選擇了投票反對(duì)。
這與特斯拉在上海工廠的驚人速度形成了鮮明對(duì)比：
2018年，馬斯克尋求中國的幫助，希望為特斯拉建造超級(jí)工廠。經(jīng)過三個(gè)月的磋商，達(dá)成了協(xié)議：上海以10%的價(jià)格向特斯拉提供用于建設(shè)工廠的土地，同時(shí)提供185億的低息貸款。
2018年10月簽署協(xié)議，12月施工單位進(jìn)場，2019年11月特斯拉上海工廠竣工，調(diào)試一個(gè)月后，開始生產(chǎn)汽車。從協(xié)議簽署到工廠運(yùn)營，用了一年的時(shí)間，其中的建設(shè)周期僅僅十個(gè)月，遠(yuǎn)低于馬斯克所計(jì)劃的兩年建設(shè)周期。
不難想象，比亞迪在中國也享受了這樣的待遇，極高的商業(yè)效率，監(jiān)管的巨大能量，同樣是比亞迪在中國所向披靡的重要原因。
這一切在比亞迪出海之后，都將面對(duì)嚴(yán)厲的審視。新的地緣政治格局下，歐美政策制定者都意識(shí)到電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈將會(huì)是新的制造業(yè)高地，在國境線內(nèi)打造高墻之內(nèi)的小小花園是未來高端制造業(yè)產(chǎn)業(yè)政策主導(dǎo)思想。
03、中國車企估值之殤這一點(diǎn)在估值上可以看得很清楚：今天的比亞迪估值22倍市盈率，特斯拉估值34倍PE。
同樣的全電動(dòng)車產(chǎn)品線陣容，技術(shù)和制造能力各有千秋，特斯拉在機(jī)器人和自動(dòng)駕駛方面的管線儲(chǔ)備也還在遙遠(yuǎn)的地平線之外，但估值就是壓比亞迪一頭。
因?yàn)樵谕顿Y者眼里，現(xiàn)在的比亞迪面對(duì)的最大問題是出海，如果不能夠完成出海的驚人一躍，未來增長空間會(huì)是巨大的問題，而制造業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)公司的最大差別，恰恰就是這個(gè)出海擴(kuò)張的難度問題。
作為這個(gè)問題的佐證，我們不妨看看今天的中國互聯(lián)網(wǎng)公司：盡管過去幾年在輿論中常常表現(xiàn)的灰頭土臉，但今天的互聯(lián)網(wǎng)公司市值表現(xiàn)仍然明顯的要壓過中國車企一頭：
中國車企市值第一名比亞迪的6300億市值，今天也只能剛剛超過Shein的最新一輪估值，在互聯(lián)網(wǎng)公司只能排名第八。
中國互聯(lián)網(wǎng)公司動(dòng)輒幾萬億估值，但是整車廠只有幾千億市值的底層原因，有一個(gè)明顯注腳：
在過去幾年中全力出海的Tiktok，Temu，shein這些公司，其母公司的市值都取得了驚人的增長，中國互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)找到了可以橫掃全球的穩(wěn)定商業(yè)模式，無論是電商，教育，還是短視頻，游戲，這些行業(yè)都可以以較低的貿(mào)易障礙進(jìn)入歐美等消費(fèi)主體國家。
但比亞迪的市值表現(xiàn)，背后反應(yīng)的恰恰是電動(dòng)車作為高端制造業(yè)，所面對(duì)的強(qiáng)大貿(mào)易壁壘：
像shein和tiktok一樣，沿著光纜出海，在新加坡建總部，并不困難，實(shí)質(zhì)并沒有改變；
但想在大洋彼岸傾資百億來建一個(gè)現(xiàn)代化電動(dòng)汽車工廠，面對(duì)的審視就太多了。
04、鄰國的經(jīng)驗(yàn)事實(shí)上，中國車企想要出海，不妨從鄰國現(xiàn)代起亞的戰(zhàn)術(shù)本上撕幾頁紙下來。
在中國銷量難言樂觀的現(xiàn)代汽車，在全球銷量穩(wěn)居前三，如果排除中國市場，現(xiàn)代汽車銷量甚至可以沖進(jìn)前二，僅次于豐田汽車?，F(xiàn)代起亞，95%銷量都在中國之外的市場。
僅憑充分全球化這一點(diǎn)，現(xiàn)代起亞現(xiàn)在的總市值就能比亞迪平起平坐：現(xiàn)代起亞在北美和歐洲的巨大份額，使韓系車中國市場鎩羽而歸顯得并不那么重要。
現(xiàn)代汽車在北美新能源銷量僅次于特斯拉，新能源車占現(xiàn)代全球總銷量的17%，在傳統(tǒng)車企中轉(zhuǎn)型最為成功。
在諸多中國企業(yè)鎩羽而歸的印度市場，現(xiàn)代汽車也玩的風(fēng)生水起：據(jù)印度《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》報(bào)道，韓國現(xiàn)代汽車公司正考慮將其印度子公司（Hyundai Motor India）上市，這可能成為印度史上規(guī)模最大的首次公開募股（IPO）。
現(xiàn)代汽車印度公司去年在印度乘用車市場排名第二，僅次于馬魯?shù)兮從荆∕aruti Suzuki）。
不僅如此，現(xiàn)代汽車在其他地區(qū)也在不斷下注，完成對(duì)沙特和巴西的地緣布局：舉例來說，去年中東銷售了約229萬輛汽車。現(xiàn)代起亞共計(jì)銷售32萬輛，在2030年實(shí)現(xiàn)50萬輛目標(biāo)，在剛剛過去的2023年，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)與沙特公共投資基金已簽署合資協(xié)議，將在沙特建立汽車制造工廠，項(xiàng)目總投資預(yù)計(jì)超過5億美元。
今天這個(gè)天下布武的現(xiàn)代起亞已經(jīng)難以辨識(shí)，要知道就在1970年，現(xiàn)代汽車還處在險(xiǎn)些破產(chǎn)的境地。韓國市場的飽和，經(jīng)濟(jì)的不振，都預(yù)示著這家韓國公司已經(jīng)走到了內(nèi)卷的極限。
現(xiàn)代起亞真正扭轉(zhuǎn)局面，是從1983年的一款叫Pony的轎車車型開始的。
這款車其貌不揚(yáng)，但在三菱的幫助之下，韓國制造業(yè)的低成本和高效率優(yōu)勢(shì)，讓這款車在歐美市場頗具性價(jià)比，幫助這款車在國內(nèi)和海外同步實(shí)現(xiàn)成功。
Pony在國內(nèi)剛開始銷售不久，現(xiàn)代汽車便進(jìn)行了出口，原因?yàn)椋?)韓國政府推行的出口戰(zhàn)略，對(duì)相關(guān)企業(yè)施加壓力;2)當(dāng)時(shí)的商業(yè)背景對(duì)出口活動(dòng)高度利好;3)國內(nèi)需求相對(duì)有限;4)現(xiàn)代已經(jīng)有了國際經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò);5)政府可以提供足夠的財(cái)力支持。
現(xiàn)代的首批出口市場是：非洲(尼日利亞)，南美(秘魯，厄瓜多爾)、沙特阿拉伯等。
成功是成功之母，出海的順利讓Pony很快取得了更大的成功：1983年，現(xiàn)代Pony出口加拿大取得巨大成功，1985年就賣出7.9萬輛。1986年，Pony進(jìn)入美國市場，當(dāng)年銷售即達(dá)到16萬輛。
1988年，現(xiàn)代汽車創(chuàng)下了出口48萬輛的記錄。這是一個(gè)今天的大多數(shù)中國車企仍然不能望其項(xiàng)背的高度。
1997年，亞洲金融危機(jī)席卷韓國，給韓國汽車工業(yè)帶來巨大沖擊，但對(duì)于現(xiàn)代來說，偉大征程才剛剛開始：隨著很多公司重組和重視盈利，越來越多的韓國公司對(duì)海外投資決策也更加謹(jǐn)慎。
但就在這個(gè)時(shí)候，1998年，現(xiàn)代汽車接管了高杠桿的起亞汽車，2000年，現(xiàn)代精工、仁川制鐵、現(xiàn)代資本等10多個(gè)下屬公司組成了現(xiàn)代汽車集團(tuán)，協(xié)同效應(yīng)大幅增加，韓國現(xiàn)代的競爭力不斷加強(qiáng)。
重組之后的現(xiàn)代汽車?yán)^續(xù)全球化步伐，在海外建設(shè)工廠(中國1999年，巴西2000年，美國2002年)。其中成功抓住中國市場機(jī)會(huì)使現(xiàn)代全球銷量大幅提升。通過收購業(yè)已破產(chǎn)的起亞汽車，合并現(xiàn)代服務(wù)株式會(huì)社和現(xiàn)代精工株式會(huì)社，現(xiàn)代汽車達(dá)到了在世界汽車市場競爭所需要的經(jīng)濟(jì)規(guī)模。
2003年，現(xiàn)代在美國市場的銷量首次突破了40萬輛，占到現(xiàn)代海外市場銷量的41%。
從出口加拿大市場，到全面完成全球化，這一切，現(xiàn)代用了20年。之后的故事變得順風(fēng)順?biāo)?/p>
回看長達(dá)50年的這段錄像，現(xiàn)代汽車的出海道路與我們所見到的中國車企選擇道路差別不大：
先從欠發(fā)達(dá)國家開始，出口至消費(fèi)能力相對(duì)有限的國家，比如如南美、非洲和中東等，甚至包括進(jìn)入美國市場之前，先從加拿大市場做起，積累經(jīng)驗(yàn)。
在完成供應(yīng)鏈和銷售體量布局之后，通過強(qiáng)力品牌建設(shè)，完成產(chǎn)品升級(jí)的雷霆一擊。
在過去50年的每個(gè)全球化浪潮中，現(xiàn)代都下對(duì)了賭注，走對(duì)了方向：在亞洲金融危機(jī)最艱難時(shí)刻更大力度出海，抓住品牌建設(shè)窗口期培養(yǎng)歐美消費(fèi)者，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮中全力投入。
05、中國車企還不夠卷至少今天看，一小部分聰明的中國車企正在悄悄的復(fù)制現(xiàn)代汽車的出海戰(zhàn)術(shù)：在2023年中，一個(gè)令人矚目的故事是，奇瑞和長城正在分食因地緣政治而產(chǎn)生空缺的俄羅斯市場，兩家公司在俄銷量都超過了11萬輛，兩家早有布局的公司，在俄羅斯市場成功排進(jìn)前三。
對(duì)中國車企來說，在俄羅斯市場的迅速崛起，與現(xiàn)代汽車多年前的戲碼頗有相似之處，同樣的情節(jié)，在東南亞的泰國，拉美的巴西工廠，都有比較清楚的復(fù)制路徑。
對(duì)于中國一般的車企來說，現(xiàn)在的問題僅僅是速度快慢而非方向?qū)﹀e(cuò)，出海的步子需要再大一些，需要頂層設(shè)計(jì)者們賦予更大的制度協(xié)調(diào)。
但電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)卻走到了較為尷尬的地步：與長城奇瑞等公司眾多同行進(jìn)軍低收入國家比起來，今天的比亞迪在出海路徑上還有著不大不小的尷尬：
想靠電動(dòng)車進(jìn)軍高收入國家，攻占高墻內(nèi)的小花園的難度可想而知；但通過低收入市場走五環(huán)外路線，比亞迪的全新能源車產(chǎn)品線恰恰不具備這樣的戰(zhàn)斗力，俄羅斯市場正在發(fā)生的事就是一個(gè)很好的證明。
中國車企出海速度還是太慢了，從這個(gè)角度說，中國車企還不夠卷，比亞迪就是證明。
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