今年，新能源車企的價格戰(zhàn)來得既快又狠，各大車企1-2月的交付量迅速拉開差距，新晉第一梯隊的零跑選擇先超越自己。公開數(shù)據(jù)顯示，2024年1-2月零跑交付汽車18,843輛，同比增長334.5%。
與此同時，3月25日，零跑正式發(fā)布2023年年度業(yè)績報告，多項核心指標表現(xiàn)強勁。財報數(shù)據(jù)顯示，2023年零跑實現(xiàn)總收益167.47億元人民幣，同比增加35.2%。
2023年，零跑驚艷收官，進入2024年，新能源汽車行業(yè)關鍵的一年，也是加速淘汰的一年，與其焦慮與對手的差距，不如聚焦于自身發(fā)展。
全年營收穩(wěn)中有進，零跑步入新階段財報數(shù)據(jù)顯示，2023年的汽車總交付量為144,155輛，較2022年的111,168輛增加29.7%。交付量穩(wěn)步增長的同時，也意味著銷量的穩(wěn)步攀升?；诖?，零跑整體營收也呈現(xiàn)穩(wěn)中有進的趨勢。
而銷量增加的背后，銷售車型結構的調整起到明顯的助推作用。
過去，零跑主要依靠10萬元以下的微型車T03來支撐銷量，但從近半年的銷量數(shù)據(jù)來看，之家排行榜顯示，銷量排名前18位的車型中，中大型車占6席，緊湊型車占5席，而微型車僅占3席，并非新能源的主流車型。因此，微型車長期發(fā)展的市場瓶頸可想而知。
圖源來自汽車之家APP
意識到問題所在的零跑調轉矛頭改進C系列，用絕對的性價比彎道超車，打造出同價位王者，也隨之回歸主流市場。其中，C10定位為中型SUV，售價12.88萬至16.88萬，在這個價格區(qū)間中，目前還沒有能與之匹敵的競品。
發(fā)力C系列車型后，產品結構相應變化，產品組合平均售價也隨之提高。以三季度為例，零跑單車均價為12.76萬元，相比去年同期的12.04萬元，高出7200元。
交付量與單車均價的雙重向好進一步提升了零跑的盈利能力。接力三季度毛利率的首度轉正，四季度零跑也沒有松懈，2023全年的毛利率依舊保持正向，達到0.5%，較2022年的毛利率(15.4%)有明顯改善。
圖源來自零跑財報
過去，零跑長期踐行以價換量，這不可避免的會影響到單車利潤水平。但如今，零跑的毛利率穩(wěn)定轉正，似乎已經在兼顧銷量與毛利率之間找到了平衡點。
這份平衡的背后，一方面是由于電池、電芯等上游零部件價格的持續(xù)下降，給零跑減輕了不少壓力。
上游中，價格下滑最明顯且最受關注的，當屬鋰電產業(yè)的源頭材料碳酸鋰。2022年，下游電動汽車的高速增長帶動碳酸鋰價格一路高漲，最高達到60萬元/噸。而在2023年，碳酸鋰價格又如過山車般由頂點迅速滑落，從年初開始，下滑至年底時，已經徘徊至10萬元/噸左右。
如今，進入2024年，10萬元/噸幾乎已經成為定價上限。因此，持續(xù)下探的上游原材料價格為車企創(chuàng)造了更多的成本優(yōu)化空間。
據(jù)零跑董事長朱江明透露，從去年9月份到現(xiàn)在，零跑汽車的單車材料成本下降3000多元，單車制造成本下降1000多元，這也直接幫助零跑汽車的單車成本下降至12.6萬元，同比下降4%。
另一方面，零跑的全域自研也為降本增效帶來了新的動力。
零跑實現(xiàn)了占整車成本約60%的三電系統(tǒng)（涵蓋電池、電驅、電控、智能座艙、智能駕駛等）的自產自研，在進行上游采購時的主動權相應提高，這也進一步提振了零跑的產品力和成本優(yōu)勢。
值得注意的是，蔚來、理想、小鵬采用的是直營模式，而零跑是經銷商渠道模式，以三季度1.2%的毛利率為例，零跑在扣除經銷商返利后，毛利率大概率將超過10%。
全年來看，零跑在汽車交付量、營業(yè)收入、盈利能力等多個關鍵業(yè)務指標，相比去年均呈現(xiàn)向好的態(tài)勢。可見，零跑在自我超越一途的堅定不移。
打開市場，零跑選擇由點及面目前，以價換量仍然是零跑給消費者的第一印象，雖然簡單粗暴，但確實幫助零跑在迅速完成從新勢力第二梯隊躍升至第一梯隊的蛻變。
只是，這并非長遠之計。
2023年，新能源市場加速分化，各大車企各憑本事，理想的奶爸車概念、問界的人車家生態(tài)、比亞迪的規(guī)?；觾r格下沉、特斯拉的產業(yè)鏈技術等不斷攪動市場風云，零跑似乎也在排列組合后找到了突破口。
首先是引入新特色，交付量一路走高的零跑C系列車型，最大的優(yōu)勢在于其大五座奶爸車的產品定位。財報數(shù)據(jù)顯示，2023年C11交付量為80,708輛，同比增加81.9%；C01交付量為24,993輛，同比增加419.1%。
從近半年熱銷車型來看，中大型車仍然占據(jù)主導地位，而且汽車之家數(shù)據(jù)顯示，2022年，新購車用戶群體中，男性占比為66%。因此大車加男性主導仍舊是汽車消費市場的中堅力量。
再加上，今天的中國家庭出行多以家庭為單位，汽車之家發(fā)布的《汽車人群洞察與購車決策白皮書》顯示，以家庭需求為導向的消費者重點關注的是用車空間和性能，大尺寸、大空間更受青睞。
雖然定位上與理想重合，但C01、C11在定價上等于半臺理想；對比同價位段，零跑的C01與深藍S7、宋plus新能源，車型與車長分別為中大型SUV，長5050mm；中型SUV，長4750mm；緊湊型SUV，長4775mm，差異明顯。
切中要害的產品定位加上經濟實惠的價格，零跑打出了效果顯著的組合拳。
其次是對用戶需求的洞悉。雖然，混動方案的出現(xiàn)成為了目前汽車新能源化的最優(yōu)解，但電池與增程系統(tǒng)配置不平衡的問題也隨之出現(xiàn)，電池不夠大市區(qū)通勤要經常充電，長途出行油箱又不夠大，左右為難。
零跑汽車抓住了這一痛點，在電池成本下降之際，果斷將電池容量放大，使得純電的續(xù)航里程突破200公里。而這也是理想汽車早期提出的城市用電，長途用油，目前在這一點上，零跑的實踐更為扎實。
以C10為例，在同價位段上，零跑的純電續(xù)航優(yōu)勢相對較大，CLTC工況標配210公里，深藍S7榮耀版為121公里，宋PLUS DM-i的大電池版本，NEDC工況為150公里，但價格略高。
最后，在走向規(guī)?；幕A上，打通產業(yè)鏈。新能源車企中在率先盈利的特斯拉，之所以年銷百萬輛，同時毛利率高于20%。從技術到工程特斯拉都攥在了自己手里，整車EE架構、智能化、三電乃至芯片都是自研，可見特斯拉對產業(yè)鏈深刻的理解。
而這一點，零跑汽車似乎早已看到，并身體力行。財報顯示，2023全年研發(fā)開支達到人民幣19.20億元，同比增加36.1%。
資料顯示，零跑已經完成核心電子部件自研，覆蓋整車成本70%。此外，零跑還率先完成了1顆SOC+1顆MCU的駕艙融合。
2023年上半年，零跑開發(fā)出CTC（電池底盤一體化）2.0技術，整車輕量化系數(shù)提升20%，綜合續(xù)航提升10%。7月底，零跑發(fā)布四葉草中央集成式電子電氣架構，實現(xiàn)四域合一中央超算，通用化率超過90%。
可見，2023年，想要打開市場的零跑沒有局限于性價比。
結語隨著車企市場表現(xiàn)的加速分化，持續(xù)進行的價格戰(zhàn)，大幅下滑的整車售價形同赤身肉搏。長期來看，深陷價格二字便難逃割肉虧損，避開價格二字卻又曙光難尋。
然而，在這場拳拳到肉的白熱化競爭中，零跑汽車不僅做到交付量的大幅增長，還改善了整體盈利情況，這體現(xiàn)了一家公司對市場和技術節(jié)奏的清晰認知。
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