作者 | 燕辭格
未來數(shù)年內(nèi)，無人駕駛出租車會顛覆出行方式嗎？
近日，百度Apollo旗下蘿卜快跑登上熱搜火爆出圈，以日訂單量峰值超20單0.5-1元/公里1000輛落地武漢引發(fā)網(wǎng)民熱議。
蘿卜快跑熱搜詞條，圖/新浪微博
從訂單量與價格來看，無人駕駛出租車已經(jīng)能與網(wǎng)約車同場競技。以往的共享經(jīng)濟、網(wǎng)約車浪潮，僅僅數(shù)年便帶來生活方式變革——人們對蘿卜快跑的關(guān)注中，無疑帶著這種猜測與未來想象。
然而，對比過去十年中互聯(lián)網(wǎng)O2O賦能線下的變革，根植于AI技術(shù)的Robotaxi商業(yè)故事或許要難講得多，注定是一個更為漫長的過程。距離2009年出世的無人駕駛汽車Waymo已有15年，但全球范圍內(nèi)Robotaxi賽道仍未看到曙光。
當下，成立7年的百度Apollo正走至關(guān)鍵節(jié)點，作為百度高級智駕能力、AI技術(shù)的最佳落地案例，蘿卜快跑的成功至關(guān)重要。5月中旬，百度Apollo發(fā)布蘿卜快跑第六代無人車，正式提出盈利預期，計劃今年底在武漢實現(xiàn)盈虧平衡，2025年實現(xiàn)盈利。
但在真正走進大眾生活之前，蘿卜快跑還要跨過數(shù)道關(guān)卡，無論是面對爭奪司機飯碗的爭議，還是如何保證安全行駛，都是蘿卜快跑必須面對的。
01、蘿卜快跑，已經(jīng)爆單？
蘿卜快跑出圈中，最被關(guān)心的數(shù)據(jù)或許是，逐漸增加的訂單量，以及遠遠低于網(wǎng)約車均價的價格，兩者共同構(gòu)成人們對蘿卜快跑爆單的認識。
在媒體報道中，線下已經(jīng)有網(wǎng)約車、出租車司機感到焦慮：蘿卜快跑經(jīng)營區(qū)域內(nèi)，訂單量有肉眼可見的下滑；社交媒體上，眼看著蘿卜快跑幾塊錢的價格，更是有大量出租車司機抗議無人出租車搶工作。
蘿卜快跑線下場景，圖/蘿卜快跑官方微信公眾號
而事實上，這些擔憂并不現(xiàn)實。
首先，網(wǎng)傳消息中也有被夸大的部分。例如，針對蘿卜快跑網(wǎng)傳的運營車輛數(shù)量，武漢市交通運輸局近期便回應(yīng)稱，蘿卜快跑武漢投放數(shù)量為400多輛，并非網(wǎng)傳1000輛，不至于搶網(wǎng)約車、出租車飯碗。
其次，蘿卜快跑的低價恐怕也不能持久。此前，武漢市經(jīng)開區(qū)市場監(jiān)管部門曾作出回應(yīng)，稱無人網(wǎng)約車價格屬于市場調(diào)價，未納入政府定價范疇，無權(quán)干涉。有武漢網(wǎng)友反映，當前蘿卜快跑已經(jīng)漲價，10公里距離僅比網(wǎng)約車便宜4元。
綜合來看，蘿卜快跑的低價只是早期用價格打開市場的行為，與網(wǎng)約車、生鮮零售等O2O行業(yè)玩家的早期策略并無不同。
再回頭看蘿卜快跑的爆單，不難發(fā)現(xiàn)這是網(wǎng)傳消息夸大，消費者好奇嘗鮮，蘿卜快跑低價開拓市場等因素共同作用下的短期表現(xiàn)，并非Robotaxi賽道生態(tài)平衡后的實力。
在網(wǎng)約車、出租車行業(yè)從業(yè)者的焦慮上，蘿卜快跑可能僅僅是一根導火索，主因是整體行業(yè)的下行趨勢。
武漢交通運輸局數(shù)據(jù)顯示，2023年網(wǎng)約車司機日均營收339元，以網(wǎng)約車平臺平均的30%抽成計算，司機日收入僅有237元左右。而廣州交通運輸局的統(tǒng)計則顯示，去年12月到今年5月，網(wǎng)約車日均訂單量由14.21單下滑至12.22單，日均營收從343元降至311元左右，按照前述抽成計算，司機日收入僅有218元。
隨著越來越多的人涌入網(wǎng)約車行業(yè)，網(wǎng)約車駕駛員在今年4月底達到696.4萬人，這還沒算上出租車司機數(shù)量。在運力過剩的背景下，司機們面臨的是低價訂單、訂單量下滑的困境。
此時，初期價格為網(wǎng)約車六分之一的蘿卜快跑，猛烈牽動了司機們的神經(jīng)，也愈發(fā)顯眼：于2021年在武漢經(jīng)開區(qū)開始小區(qū)域試點，在2023年已經(jīng)擴大在武漢江北的大片區(qū)域，今年則覆蓋主城區(qū)大部分區(qū)域，計劃年底實現(xiàn)武漢全城覆蓋。
蘿卜快跑駛?cè)霚y試區(qū)，圖/湖北發(fā)布官方微信公眾號
事實上，盡管蘿卜快跑相比網(wǎng)約車有著不挑單、不拒載、服務(wù)標準一致等優(yōu)點，它當下的劣勢卻更加突出。
乘坐體驗上，蘿卜快跑需要乘客在特定?？奎c乘坐，不少情況需要步行、繞行過長距離；行駛表現(xiàn)上，蘿卜快跑在應(yīng)對較為復雜的道路場景上效率不高；事故認責上，僅有北京、武漢等城市出臺管理規(guī)章，尚缺乏全國性的法規(guī)與判例積累；經(jīng)營區(qū)域上，蘿卜快跑車輛數(shù)量、覆蓋范圍仍有限，偶爾打不到車或等待時間過長。
網(wǎng)約車司機大可不必擔憂被取代，在規(guī)模、體驗不如意外，蘿卜快跑還有本難念的經(jīng)。
02、還是要算一筆經(jīng)濟賬
一個商業(yè)模式如果長時間無法實現(xiàn)盈虧平衡，便不能在市場中存活下來，這一點在共享充電寶、共享單車等行業(yè)的發(fā)展中被反復驗證。而當下，蘿卜快跑背后的投入成本與盈利前景仍有較大差距。
一輛Robotaxi的商業(yè)模式能跑通，需要多方面成本的考慮。
第一是車輛成本。當前線下的蘿卜快跑車型為極狐、百度打造的Apollo第五代車，各項成本為48萬元；預計即將投放的由江鈴生產(chǎn)的Apollo第六代車，各項成本為20萬左右。
顯然，搭載智駕系統(tǒng)的蘿卜快跑較之大部分網(wǎng)約車、出租車車型成本要高得多，例如Apollo第五代車硬件便包含高通8155芯片、5G基帶、22個傳感器。在生產(chǎn)成本外，蘿卜快跑仍需要遵循網(wǎng)約車行業(yè)規(guī)定的8年壽命期限，到期后退出營運，意味著折舊成本高昂。
招聘網(wǎng)站上的蘿卜快跑安全員薪資，圖/BOSS直聘APP
第二是雇工成本。當前線下運營的蘿卜快跑為應(yīng)對車輛緊急情況，要么車輛內(nèi)有安全員，要么數(shù)據(jù)中心有安全員遠程監(jiān)控。
相比之下，后者顯然才是Robotaxi相比網(wǎng)約車的優(yōu)勢，在2023年蘿卜快跑武漢訂單中遠程監(jiān)控比例已達到45%。
但對于遠程安全員，2023年11月交通運輸部辦公廳印發(fā)的《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南(試行)》規(guī)定，遠程安全員人車比不得低于1:3，安全員需要接受自動駕駛技術(shù)、運輸業(yè)務(wù)、交通安全法培訓。
換句話說，即使是遠程監(jiān)控，一位安全員也只能監(jiān)控3輛車，也面臨更高的考核標準。當前，在招聘APP上，蘿卜運力科技給出的崗位薪酬在6～8k。
第三是運營成本。在日常運營中，蘿卜快跑仍需要考慮到能源消耗、日常維護、車輛保險等費用。在同樣的服務(wù)場景下，蘿卜快跑的運營成本不會低于網(wǎng)約車運營成本，但不同于靈活用工的后者，這部分費用將全部由運營方百度Apollo承擔。
最后，在硬性成本之外，難以忽略的是技術(shù)方面的研發(fā)投入，在多年對智駕系統(tǒng)研發(fā)的隱性成本之外，當前Robotaxi依賴的高精地圖維護成本同樣不可忽視。當前絕大多數(shù)車廠、智駕供應(yīng)商都尚難以擺脫高精地圖的依賴，不少玩家專注無圖、純視覺路線，就是為了解決這方面的巨額成本。
算一算前面提到的成本，綜合來看，蘿卜快跑單日成本在數(shù)百元。面對與網(wǎng)約車的競爭，Robotaxi還需要做好價格戰(zhàn)的準備。在當前補貼下，蘿卜快跑確實能夠?qū)崿F(xiàn)0.5-1元/公里的價格，但顯然不能持久。即使以日訂單量20單，每單5公里運營距離計算，單日收入僅100元。
只能說蘿卜快跑盈利前景仍顯遙遠，需要進一步降低成本。值得關(guān)注的是，在此前第六代Apollo車型發(fā)布會上，百度已有不少規(guī)劃，例如成本降低60%的新一代量產(chǎn)無人車，搭載最新純視覺智駕方案，未來營運成本、服務(wù)成本分別降低30%和80%。
03、真正的競爭紅海期還沒到
百度2024年一季度財報顯示，一季度蘿卜快跑自動駕駛訂單量約82.6萬單，同比增長25%。截至今年4月19日，蘿卜快跑全國累計提供600萬次乘車服務(wù)，其中武漢全無人駕駛訂單比例超55%，并在4月份上升至70%，預計未來數(shù)季度快速上升至100%。
當前，蘿卜快跑已在國內(nèi)11座城市開放載人測試運營，包括北京、武漢、重慶、上海、深圳等地已開啟全無人自動駕駛出行服務(wù)測試。截至去年底，武漢開放無人駕駛測試道路里程超3378.73公里，已超越舊金山成為全球最大自動駕駛服務(wù)區(qū)之一。
隨著體積逐漸龐大，蘿卜快跑面臨的問題越來越多。
7月7日，武漢漢陽區(qū)鸚鵡大道與國博大道交匯路口，蘿卜快跑與一名闖紅燈的行人發(fā)生輕微接觸。7月11日，武漢街頭兩輛蘿卜快跑停在街頭，而交警難以處理。
作為先行城市，北京近期出臺《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》，提出自動駕駛汽車交通違法行為，若車內(nèi)有人，則處理駕駛員，若車內(nèi)無人，則對車輛所有人、管理人進行處理。但對于遠程安全員認責、車輛管理企業(yè)歸責等細節(jié)問題，全國范圍內(nèi)尚未有正式法規(guī)厘清。
規(guī)模、技術(shù)、法規(guī)等多方面不成熟，也意味著Robotaxi仍需沉淀。國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔認為，無人駕駛網(wǎng)約車樂觀估計需要3年才能走近大眾，尚難以對出租車行業(yè)造成沖擊。
全球范圍內(nèi)，Robotaxi仍未走進日常生活。無人駕駛汽車Waymo面世15年后，仍局限于舊金山等少數(shù)地區(qū)，通用旗下Cruise剛剛在去年下半年拿到牌照，便發(fā)生事故被取消運營資質(zhì)。顯然，后續(xù)走出武漢后，在不同城市地區(qū)落地進程中，蘿卜快跑也需要面對不同的路況、管理規(guī)章、市場競爭，難以完成武漢經(jīng)驗的一鍵復制。
近日，小鵬汽車CEO何小鵬在社交媒體談?wù)揜obotaxi稱：能力，法規(guī)、商業(yè)閉環(huán)都還沒有到，說很快能打平是因為很多賬沒有算，他認為這個賽道在加速，但需要兩年才能開始進入轉(zhuǎn)折點。
何小鵬討論Robotaxi，圖/何小鵬微博
未來，蘿卜快跑還將面對Robotaxi第一股如祺出行、小馬智行、上海賽可等競爭者，以及來勢洶洶的特斯拉。在與網(wǎng)約車的競爭后，無人駕駛出租車還將面對行業(yè)自身的一輪淘汰進化，屆時在Robotaxi的戰(zhàn)場將掀起新一輪價格戰(zhàn)。
在真正的競爭到來前，蘿卜快跑作為先行者仍需度過摸石頭過河的階段。
值得關(guān)注的是，7月工信部等五部門聯(lián)合公布車路云一體化試點城市名單，20座城市入選。6月，武漢通過170億元的智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車車路云一體化重大示范項目。今年上半年國內(nèi)無人駕駛賽道變得熱鬧，預示著Robotaxi國內(nèi)生態(tài)商業(yè)模式正在走向落地。
無論如何，這是個研發(fā)成本高、重資產(chǎn)、長周期的業(yè)務(wù)。作為Robotaxi先行者，蘿卜快跑仍有未知的諸多困境需要面對。
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