比亞迪不重視智駕的印象標(biāo)簽，從2024年初開(kāi)始有所扭轉(zhuǎn)。造車的盡頭不能只造車，比亞迪超越特斯拉也不止一條路。
原創(chuàng)?新熵
作者丨茯神 編輯丨龍葵
當(dāng)初沒(méi)把比亞迪放在眼里的馬斯克，如今無(wú)法再放松警惕了。
2011年的一場(chǎng)彭博社與馬斯克的對(duì)話中，主持人不懷好意地提到比亞迪成為了特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，已經(jīng)被股神巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋投資公司重倉(cāng)。
隨即，馬斯克在鏡頭前大笑并坦承，自己并不把比亞迪視為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。后續(xù)的節(jié)目中，他還稱：我不認(rèn)為他們有什么很棒的產(chǎn)品。我不認(rèn)為他們的產(chǎn)品特別有吸引力。技術(shù)還不是很強(qiáng)大。作為一家公司，比亞迪在中國(guó)本土市場(chǎng)有相當(dāng)嚴(yán)重的問(wèn)題。因此，我認(rèn)為他們的重點(diǎn)應(yīng)該是確保能在中國(guó)活下來(lái)。
這段視頻從去年開(kāi)始不斷被翻出，引得馬斯克不得不親自下場(chǎng)回復(fù)。就在去年5月底他留言稱：那是很多年前的事了。如今他們的汽車競(jìng)爭(zhēng)力很強(qiáng)。
轉(zhuǎn)眼到了2024年末，特斯拉為了實(shí)現(xiàn)全年銷量小幅增長(zhǎng)的目標(biāo)，給第四季度定下515000輛的底線，但據(jù)彭博社預(yù)估實(shí)際的交付略小于預(yù)期，只有510400輛。而另一邊，比亞迪在12月繼續(xù)加大補(bǔ)貼和優(yōu)惠力度，刺激之下月銷量再創(chuàng)紀(jì)錄，全年的乘用車銷量也達(dá)到了425萬(wàn)輛的規(guī)模。
雖然從最新的數(shù)據(jù)來(lái)看，比亞迪的年銷量距離超越特斯拉可能還差一口氣，但是世界電動(dòng)車之王的寶座易主，恐怕已是不爭(zhēng)的事實(shí)。在2024年的前三季度，比亞迪的營(yíng)收就已達(dá)到了2011.25億元，史上首次超過(guò)了特斯拉的251億美元。
除了在主營(yíng)的電動(dòng)車業(yè)務(wù)迎頭趕上之外，比亞迪似乎還要在特斯拉布局的前沿探索領(lǐng)域步步緊逼。
網(wǎng)絡(luò)上流傳甚廣的一份《比亞迪25屆具身智能研究團(tuán)隊(duì)招聘簡(jiǎn)章》透露，比亞迪已經(jīng)在研究和布局包括人形機(jī)器人、雙足機(jī)器人、四足機(jī)械狗等非常具象化的機(jī)器人技術(shù)。
賣電動(dòng)車追上馬斯克只是王傳福的一小步，全方位地逆襲超越可能才是后者的野心。
特斯拉向左，比亞迪向右比亞迪在短短數(shù)年間打贏了一場(chǎng)漂亮的翻身仗不假，可從另一個(gè)角度看，特斯拉也好像不再追求成為一個(gè)傳統(tǒng)意義上的汽車巨頭。
早在去年第一季度，比亞迪就交出了超越特斯拉的亮眼成績(jī)。2023年1-3月，比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量超55.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)92.81%。
作為對(duì)比，特斯拉公布的2023年一季度車輛生產(chǎn)及交付數(shù)據(jù)，全球生產(chǎn)超過(guò)44萬(wàn)輛電動(dòng)車，同比增長(zhǎng)44.3%；交付超過(guò)42.29萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)36%。
時(shí)間來(lái)到今年第三季度，特斯拉的財(cái)報(bào)依然亮眼，市值又一次一夜暴漲，但暴露出的問(wèn)題同樣明顯，那就是交付增速的放緩與以價(jià)換量的失敗。
支撐其喜人的凈利潤(rùn)和毛利率數(shù)據(jù)的，除了單位車輛銷售成本降至歷史最低，開(kāi)源方面全部來(lái)自于汽車周邊業(yè)務(wù)。比如在整個(gè)三季度內(nèi)，特斯拉通過(guò)向其它汽車制造商出售碳信用額度獲得了7.39億美元凈利潤(rùn)，僅次于二季度的8.9億美元。另外還有充電、維修、二手車、保險(xiǎn)等汽車后市場(chǎng)服務(wù)在一旁錦上添花。
作為對(duì)比，核心的整車業(yè)務(wù)尤其是市場(chǎng)抱有期待已久的低價(jià)版新車型，反倒被馬斯克潑了一盆冷水。2.5萬(wàn)美元的新車，需要配合L4才能繼續(xù)維持公司形象，單純低價(jià)的電動(dòng)產(chǎn)品，對(duì)于特斯拉是沒(méi)有任何意義且愚蠢的。這幾乎等于在官宣，一度被傳言稱售價(jià)只有十幾萬(wàn)人民幣的Model 2，就此夭折。
目前最占用特斯拉精力的業(yè)務(wù)，早已變成了馬斯克心心念念的無(wú)人駕駛。他在財(cái)報(bào)電話會(huì)上直言：無(wú)人駕駛出租車Cybercab將于2026年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，目標(biāo)是每年至少生產(chǎn)200萬(wàn)輛。2025年，我們會(huì)在美國(guó)得州和加州推出網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，正在等待監(jiān)管審批。
喪失了賣車興趣的馬斯克，正在把特斯拉開(kāi)往一條加速的右車道上。同一時(shí)刻，比亞迪的方向盤(pán)則全力左打，逐漸成長(zhǎng)為一家與大眾、豐田相仿的傳統(tǒng)汽車帝國(guó)。
以比亞迪為首的新能源汽車，即使在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上以摧枯拉朽之勢(shì)橫掃，但在世界范圍內(nèi)，豐田仍是全球銷量第一且最賺錢(qián)的車企，緊隨其后的還是大眾。不過(guò)，這座多年未曾動(dòng)搖過(guò)的金字塔已經(jīng)出現(xiàn)肉眼可見(jiàn)的顫栗。
東南亞區(qū)域的泰國(guó)汽車市場(chǎng)，曾在20世紀(jì)60年代左右被福特等歐美車系主導(dǎo)，后來(lái)豐田和日產(chǎn)憑借性價(jià)比重塑格局。而今年7月，泰國(guó)工業(yè)聯(lián)合會(huì)（FTI）汽車工業(yè)副主席素拉蓬對(duì)外稱，比亞迪正在像以前的豐田一樣。
更關(guān)鍵的是，豐田、大眾等老牌車企如今的利潤(rùn)下滑趨勢(shì)見(jiàn)不到止跌的苗頭，而比亞迪的突飛猛進(jìn)仍繼續(xù)創(chuàng)造著神話，在今年10月一舉拿下單月10萬(wàn)銷量的重大關(guān)口。
同樣是身兼制造與科技的雙重屬性，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)出身的馬斯克顯然讓特斯拉更激進(jìn)一些充滿跳躍性，從研發(fā)電池到自行建廠的王傳福，則凸顯出老一輩工業(yè)人的穩(wěn)扎穩(wěn)打。
造車的盡頭，是機(jī)器人？早在2021年，特斯拉就推出了第一代人形機(jī)器人Optimus，自此掀起造車的盡頭是機(jī)器人的行業(yè)論調(diào)。今年11月，英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛也宣稱：未來(lái)只有汽車、無(wú)人機(jī)、人形機(jī)器人三種機(jī)器人能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。
近期流出的消息稱，比亞迪十五事業(yè)部已開(kāi)啟人形機(jī)器人項(xiàng)目，內(nèi)部代號(hào)堯舜禹，目前團(tuán)隊(duì)正處于招聘狀態(tài)。但投資者關(guān)系部門(mén)的相關(guān)人士，對(duì)外表示不予置評(píng)一切以公告為準(zhǔn)，公司暫未涉足人形機(jī)器人相關(guān)業(yè)務(wù)。
這在國(guó)內(nèi)車企的步伐中已不算靠前，比如同為自主品牌的佼佼者奇瑞，早就與AI公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)了人形機(jī)器人Mornine，作為汽車門(mén)店的導(dǎo)購(gòu)員使用；國(guó)家隊(duì)廣汽集團(tuán)自主研發(fā)的第二代具身智能機(jī)器人亮相，也計(jì)劃在旗下傳祺、埃安等主機(jī)廠的生產(chǎn)線上應(yīng)用。
事實(shí)上，與馬斯克對(duì)Optimus成為家庭助手的超前展望不同，國(guó)內(nèi)車企大多還是從工業(yè)機(jī)器人的角度切入。從追求效率升級(jí)、優(yōu)化人工成本、升級(jí)標(biāo)準(zhǔn)控制等維度來(lái)看，深陷價(jià)格戰(zhàn)不可自拔的車企們，誰(shuí)率先能利用人形機(jī)器人進(jìn)一步拉高降價(jià)空間，誰(shuí)將一腳踏上最終勝利的高地。
圖/特斯拉人形機(jī)器人Optimus
馬斯克曾作出預(yù)計(jì)，到2040年全球至少有100億個(gè)人形機(jī)器人投入使用，售價(jià)可能在2萬(wàn)美元至2.5萬(wàn)美元區(qū)間。第三方市場(chǎng)機(jī)構(gòu)評(píng)估，2024年中國(guó)人形機(jī)器人市場(chǎng)規(guī)模就將達(dá)到21.58億元，到2030年有望達(dá)380億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率超過(guò)61%。
這之中歸屬車企們的功勞不容忽視。許多在具身智能領(lǐng)域深耕多年的機(jī)器人企業(yè)，已經(jīng)成為車企們的重要供應(yīng)商。
比如優(yōu)必選的工業(yè)人形機(jī)器人與吉利、蔚來(lái)、一汽、比亞迪等都有項(xiàng)目落地。而比亞迪的聯(lián)合創(chuàng)始人夏佐全，早在2012年就以風(fēng)投形式入股了優(yōu)必選。比亞迪自身于2023年也投資了另一家國(guó)內(nèi)排名靠前的明星企業(yè)智元機(jī)器人。
特斯拉造人是把造車的技術(shù)進(jìn)行升級(jí)復(fù)用，意圖打造一個(gè)獨(dú)立的科技產(chǎn)品；比亞迪造車的同時(shí)不忘造人，本質(zhì)上還是為了造車。二者的邏輯相似而不相通，孰優(yōu)孰劣也自有市場(chǎng)去驗(yàn)證。
更向特斯拉理念靠攏的其實(shí)是理想的All in AI，閉關(guān)歸來(lái)的李想提出把汽車轉(zhuǎn)型為空間機(jī)器人的概念，新推出的大模型個(gè)人助手產(chǎn)品號(hào)稱硅基家人，直接進(jìn)入了豆包、Kimi、文心一言等互聯(lián)網(wǎng)公司的火力范圍。
不管是選擇了何種路線，至少可以達(dá)成共識(shí)的是，內(nèi)卷的車企們決不能只單單造車，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)還要落腳到技術(shù)驅(qū)動(dòng)之上。
進(jìn)入下半場(chǎng)，智駕課還要補(bǔ)如果說(shuō)人形機(jī)器人的未來(lái)還需要時(shí)間沉淀，那么智能駕駛技術(shù)已經(jīng)成為車企們真刀真槍拼殺的戰(zhàn)場(chǎng)。銷量上一騎絕塵的比亞迪，此前對(duì)于智駕的態(tài)度也屬行業(yè)中的異類。
2023年初的比亞迪投資者溝通會(huì)上，王傳福將自動(dòng)駕駛比作為一場(chǎng)被資本裹挾的皇帝新裝，花費(fèi)數(shù)千億美金卻僅成為一個(gè)價(jià)值三五千美元的高級(jí)配置。
縱然比亞迪在銷量成績(jī)上擁有不可超越的說(shuō)服力，上述言論還是讓部分以智駕為賣點(diǎn)的新勢(shì)力品牌著了急。以鴻蒙智行下場(chǎng)造車的余承東，以及深耕自動(dòng)駕駛的何小鵬，都很快發(fā)聲委婉地反駁。
不過(guò)，一把手的論調(diào)很容易成為組織上下一致的觀點(diǎn)。此后的比亞迪，不管是旗下品牌負(fù)責(zé)人還是公關(guān)發(fā)言人，時(shí)常對(duì)外冒出認(rèn)為完全自動(dòng)駕駛基本不可能實(shí)現(xiàn)的認(rèn)知。這還在今年7月引得馬斯克公開(kāi)點(diǎn)評(píng)稱，比亞迪要快速改變方向，否則會(huì)有大麻煩。
對(duì)比各家車企公開(kāi)財(cái)報(bào)的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，2023年度比亞迪研發(fā)投入為395.7億元，研發(fā)費(fèi)用率為6.57%，而同期內(nèi)蔚來(lái)、小鵬、理想的研發(fā)投入分別為134.31億元、52.77億元、105.86億元，研發(fā)費(fèi)用率分別為24.15%、17.20%、8.5%。
好在比亞迪不重視智駕的印象標(biāo)簽，從2024年初開(kāi)始有所扭轉(zhuǎn)。先是王傳福在1月的夢(mèng)想日上稍顯扭捏地改口：無(wú)人駕駛的實(shí)現(xiàn)還為時(shí)過(guò)早，但智能駕駛的時(shí)代已經(jīng)悄然而至。
其次，為了補(bǔ)上落下的智駕課，比亞迪進(jìn)行了大刀闊斧地組織架構(gòu)改革，整合智駕、智艙部門(mén)組建智能化研究院，又成立了天璇、天狼兩個(gè)合計(jì)近800人規(guī)模的開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)，在11月底的30 周年發(fā)布會(huì)上還宣布，將投入1000億元發(fā)展智能化技術(shù)。
或許是命運(yùn)的巧合，這一次又是馬斯克的特斯拉所發(fā)起的端到端智駕路線革命，給比亞迪的補(bǔ)課挽回了一些窗口期。
此前數(shù)年，行業(yè)大力比拼的激光雷達(dá)、高精地圖等智駕技術(shù)，徹底淪為落后時(shí)代的產(chǎn)物，而最新的端到端大模型方案，需要各家車企重新開(kāi)始數(shù)據(jù)、算力、算法上的賽跑。蔚小理中前期研發(fā)投入相對(duì)較少的理想，就憑借穩(wěn)定健康的現(xiàn)金流后來(lái)居上，這對(duì)于財(cái)大氣粗的比亞迪來(lái)說(shuō)更算是個(gè)不小的利好。
然而，簡(jiǎn)單粗暴地砸錢(qián)可以快速摸著石頭跟上第一梯隊(duì)，可到了追平后的同一起跑線上，想要再往前超出一步，就又到了比拼底層基礎(chǔ)能力甚至是組織文化的時(shí)刻。
一生都在做價(jià)值投資的巴菲特，非?？春猛瑸榭萍贾圃炱髽I(yè)的蘋(píng)果，卻從未碰過(guò)特斯拉一次。比亞迪想要真正超越特斯拉，也未必要在同一個(gè)方向上強(qiáng)行超車，通往山頂?shù)能嚨肋€有很多。
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