自比亞迪用天神之眼率先拉開智駕平權運動的帷幕，汽車行業(yè)的內(nèi)卷程度在2025年又上了一個臺階。

比亞迪官宣后不久，長安、吉利等也先后宣布了自己的全民智駕規(guī)劃，在卷配置、卷價格之后，智駕普及正成為2025年的新能源車圈內(nèi)卷新主題。

而與比亞迪等車企的轟轟烈烈相對比，老大哥長城汽車則顯得落寞許多。

盡管魏建軍一邊在社交平臺發(fā)言智能駕駛不是一場秀，一邊親自下場，開著魏牌全新高山在重慶直播，展示高階智駕實力，但與友商相比堪稱慘淡的銷量數(shù)據(jù)卻在昭示著，這家曾位列國產(chǎn)車自主五常之一的車企已與曾經(jīng)的對手們拉開了身位。

3月2日，長城汽發(fā)布了2025年2月產(chǎn)銷快報。盡管2月銷量獲得了9.65%的同比增長，但7.79萬輛的銷量，相較于比亞迪32.28萬輛和吉利20.5萬輛的銷量，呈現(xiàn)斷層式的差距。

將時間拉長1個月，長城汽車1-2月的累計銷量同比下滑9.28%，是自主五常中唯一一家銷量同比下滑的車企。

事實上，自2021年達到銷量巔峰后，長城汽車便開始在國內(nèi)車企銷量高歌猛進的大趨勢下漸漸掉隊。這很大程度上源于魏建軍反對價格內(nèi)卷而選擇的主動收縮。

當然，我們不能否認，對一家自主企業(yè)來說，賺錢才是王道。但不得不承認的是，在國內(nèi)車企混戰(zhàn)的幾個關鍵節(jié)點上的踏錯，為這家曾輝煌過的車企埋下了隱憂。

另一方面，從長期發(fā)展目光來看，逐漸失去的市場份額正在透支其品牌力。若友商們通過燒錢搶占了足夠多的市場份額并完成消費者心智培養(yǎng)，彼時聲量漸小的長城汽車要如何奪回失地？在用戶群體中失去存在感后，其引以為傲的利潤又能維持多久？

01、兩次戰(zhàn)略踏錯

近年來，我國機動車普及率持續(xù)攀升，需求側(cè)的拉升和綠色發(fā)展主旋律造就了國內(nèi)汽車市場的集體躍遷。

第一次躍遷，是新能源汽車的逐漸普及。2009年，國家發(fā)布相關政策扶持新能源產(chǎn)業(yè)，2012年更是明確以純電驅(qū)動為主要戰(zhàn)略方向。后隨著政策對私人購買新能源車輛的補貼拉動，新能源汽車銷量持續(xù)攀升。而隨著以蔚小理為代表的造車新勢力的先后面世，新能源汽車滲透率進一步得到提升，至2024年一度超50%。

在這一時代浪潮下，傳統(tǒng)車企紛紛擁抱變化，推出新能源車型。比亞迪更是以特有的企業(yè)基因，依靠新能源汽車實現(xiàn)銷量大幅增長。

第二次躍遷，是存量市場下車企競爭引發(fā)的價格內(nèi)卷。隨著新能源補貼政策的退坡，疊加特斯拉這個超級鯰魚率先對旗下部分車型降價，越來越多車企或主動或被動地參與到價格戰(zhàn)中來。

在這兩個幾乎席卷整個中國汽車市場的歷史性躍遷過程中，長城汽車卻選擇與多數(shù)車企背道而馳。

2021年，面對洶涌的新能源浪潮，魏建軍曾堅定地提出，長城汽車要在2025年實現(xiàn)全年銷量400萬輛，其中80%都是新能源車。然而，盡管口號響亮，但實際上，長城汽車在向新能源方向的轉(zhuǎn)型上卻陷入困境。

主打女性市場的新能源品牌歐拉在經(jīng)歷了短期火爆后，后期版本迭代卻進入瓶頸，以至于銷量下滑，2024年全年批發(fā)銷量成為長城汽車旗下跌幅最大的品牌。高端子品牌魏牌盡管扛起銷量增長的大旗，但新能源車型銷量主要依賴藍山，新摩卡、拿鐵等車型銷量慘淡。

2024年，長城汽車新能源汽車銷量同比增長22.8%至32.2萬輛，但比亞迪同期銷量已超400萬輛，吉利、長安、奇瑞的新能源汽車銷量也均在50萬輛以上。而長城汽車的新能源汽車銷量甚至排在造車新勢力理想后面。

今年1-2月，長城汽車新能源汽車銷量為3.74萬輛，與去年同期相比銷量僅增加了84輛，漲幅不到一個百分點，新能源車滲透率為23.5%。而據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2024年12月，我國新能源車滲透率為49.4%。

有業(yè)內(nèi)人士分析稱，2018年之后，在中國新能源汽車市場加速興起之時，長城汽車的戰(zhàn)略重心仍然在燃油車，表現(xiàn)出明顯的路徑依賴。

除在新能源汽車的布局方面失意外，長城汽車對市場增量份額的不重視，與友商們相比也顯得頗為保守。

究其原因，在于魏建軍對利潤的追求。

在多個訪談場景中，魏建軍堅定表示追求銷量排名沒價值、長城不怕銷量下滑。長城汽車的前研發(fā)高管梁賀年曾在《長城是怎樣煉成的》中提及，也許，利潤第一，銷量第二的理念才是長城的印鈔機。

長城汽車這一態(tài)度的底層邏輯，源于魏建軍對價格內(nèi)卷的深惡痛絕。但有趣的是，真正幫長城汽車撐住銷量大本營的，依然是低價走量的哈弗系列。

誠然，一味地價格內(nèi)卷不利于汽車市場可持續(xù)發(fā)展，但存量市場蛋糕有限，若只重利而輕銷量，一旦市場份額被擠占，想要奪回失地則將困難重重，彼時其竭力維持的高利潤也將成為空中樓閣。

對現(xiàn)階段的車企來說，單腿走路不可取。有增量銷量有市場份額才能穩(wěn)住用戶基本盤，車企及其上下游的生態(tài)鏈才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

02、糾結(jié)的魏建軍

事實上，長城汽車在幾次節(jié)點上的選擇并不是一貫堅定的，反而顯現(xiàn)出糾結(jié)的態(tài)勢。如2021年魏建軍放言，長城汽車要在2025年實現(xiàn)全年銷量400萬輛，后來又稱長城不怕銷量下滑。

其另一重糾結(jié)的地方，在于魏建軍在企業(yè)家紛紛下場打造個人IP的大潮中的表現(xiàn)。

面對高歌猛進的小米汽車和在臺上光芒萬丈的雷軍、長期活躍在臺前的紅衣教主周鴻祎，魏建軍也開始走至臺前，下場做個人IP以謀求能和銷量掛鉤的流量增長。但一邊頻頻露面，一邊稱不能用流量來代表一個產(chǎn)品的價值，也透露出這位傳統(tǒng)車企掌舵人的糾結(jié)和踟躕。

但無論如何，魏建軍還是搭上了互聯(lián)網(wǎng)這輛快車。拋開穿上摩托服直播智駕、邀請汽車達人直播等跟隨式行為，作為一家歷經(jīng)風雨的車企掌舵人，魏建軍必然不缺鮮明的個人性格和獨到的行業(yè)見解。

由于此前公司的營銷和對外事項多由二號人物王鳳英負責，魏建軍鮮少在公眾面前露面并公開發(fā)表看法。而隨著王鳳英的退出，魏建軍也不得不轉(zhuǎn)至臺前。

但將個人過多地暴露于互聯(lián)網(wǎng)世界，也意味著要接受更多的審視。從營銷效果上來看，流量尚未對長城汽車銷量產(chǎn)生明顯的提振作用，相反，魏建軍的某些激烈言辭已使得長城汽車和其本人深陷爭議。

在接受采訪時，魏建軍曾直言中國電動車沒什么核心技術、也痛批車企價格內(nèi)卷，近期，面對比亞迪推出的智駕平權運動，更是稱智能駕駛不是一場秀，指向意味明顯。盡管車企之間的明爭暗斗早已不是新鮮事，但相比于雷軍對外顯現(xiàn)出的謙遜形象，魏建軍的憤青形象多了許多鋒芒，而對于深陷銷量頹勢的長城汽車來說，鋒芒過盛未必是好事。

事實上，走至臺前未必是魏建軍所愿。成為公眾人物的代價之一便是失去自由：曾經(jīng)穿著背心拖鞋去保定萬國廣場吃小吃的魏建軍有多瀟灑，后來出門需要帶墨鏡帽子就有多無奈。

而若剖析造成這一現(xiàn)狀的原因，長城汽車二號人物王鳳英的出走或許與之有著微妙聯(lián)系。

2022年，在長城汽車工作了30余年的王鳳英辭任總經(jīng)理職位，半年后加入造車新勢力小鵬汽車出任總裁。有趣的是，在其離開的前一年，長城汽車迎來銷量巔峰，此后位次便一蹶不振，而王鳳英加入小鵬汽車伊始，小鵬汽車正處于低谷，但如今已實現(xiàn)逆襲，2025年以來更是以連續(xù)兩個月新勢力銷冠的表現(xiàn)，超越了連續(xù)霸榜9個月的理想。

如今小鵬汽車蒸蒸日上，而長城汽車卻頻繁更換高層，歐拉從2019年到2024年換了5個總裁，魏牌更是7年換9任總經(jīng)理，高層的人事動蕩無疑會牽制公司部分精力，不知道魏建軍是否后悔痛失這一悍將。

03、彎道超車新解

在新能源布局和銷量上的滯后讓長城汽車聲量漸弱，比亞迪們已搶先圈地拉起了護城河，想要后來居上不容易。在此背景下，出海和智能化成為長城汽車彎道超車的新解法。

相較于國內(nèi)表現(xiàn)，長城汽車在出海方面成績亮眼。2024年，長城汽車的海外銷量同比增長43.39%，顯著高于公司全部汽車的整體增速。據(jù)媒體報道，目前長城汽車已經(jīng)擁有全球用戶超1400萬，海外銷售渠道超1300家，累計海外銷量突破170萬輛。

相較于同樣重視出海的比亞迪、奇瑞等車企，長城汽車是中國出口最早的自主汽車品牌，依靠SUV、坦克越野細分領域，占據(jù)了差異化優(yōu)勢。

但目前海外市場銷量仍難成公司支柱。以2025年前兩個月的銷量數(shù)據(jù)為例，1-2月海外累計銷售5.91萬輛，占其總銷量的37.2%。隨著出海風潮席卷整個汽車市場，長城汽車想要保住海外市場的優(yōu)勢仍不能放松警惕。

而在智能駕駛方面，早在2019年，長城汽車便剝離出毫末智行，成為專注智駕的獨立子公司。但是，面對友商們在智駕方面的跑步前進，毫末智行腳步顯得有些遲緩，無圖NOA方案一直難以落地。這也使得長城汽車在追求高階智駕水平時，不得不轉(zhuǎn)向智駕供應商元戎啟行，并在去年推出搭載元戎方案的魏牌藍山。

盡管魏建軍先后多次直播，為長城汽車魏牌的車位到車位高階智駕站臺，顯示出在高階智駕上信心十足的態(tài)勢，但在自研能力方面，外有特斯拉FSD，內(nèi)有比亞迪、華為系和造車新勢力虎視眈眈，曾委以重任的毫末智行又不夠給力，留給長城汽車的發(fā)展時間并不多。

而在今年，比亞迪的率先掀桌，又把車企智駕競爭由技術擴展到了價格，其推出的天神之眼智駕系統(tǒng)，已下探至7萬元級市場。王鳳英供職的小鵬汽車，在10萬價位車型小鵬MONA M03的頂配版中，也搭載了XNGP全場景智能輔助駕駛，智駕普惠正成為新的趨勢。

反觀長城汽車，2024年8月推出的智駕版全新藍山是其首款實現(xiàn)端到端自動駕駛的車型，價格在20萬元-30萬元區(qū)間，最新推出的魏牌全新高山擁有車位到車位全場景NOA能力，定價則瞄準33萬-40萬級高端MPV市場。

盡管魏建軍認為，智能駕駛應該追求極致的用戶體驗和極致安全，但卻無法否認，智駕能力更多作為錦上添花的角色，價格仍是繞不過去的高山。

在智能駕駛自研能力和智駕普惠方面，長城汽車面對的壓力不小，但也并非沒有機會，近日，有消息稱，長城汽車目前正在美國籌劃建立自動駕駛研發(fā)中心。魏建軍也在2025年集團年會上表態(tài)，將不設待遇和榮譽上限，在全球招攬智能化技術人才。

車圈競爭激戰(zhàn)正酣，曾嘗過動作滯后苦果的長城汽車，是應該加把勁了。而對于長城汽車來說，在押對出海和智駕這兩道題后，下一步要思考的，是如何做對題。

看完覺得寫得好的，不防打賞一元，以支持藍海情報網(wǎng)揭秘更多好的項目。

標簽： 銷量 長城汽車 新能源 隨筆