文 | 謝澤鋒
編輯 | 楊旭然
近期，中國制造再次成為國際焦點(diǎn)。這次被核心關(guān)注的，是所謂過度低價導(dǎo)致的問題。
某海外著名財政官員、經(jīng)濟(jì)學(xué)家日前在中國訪問時指出：
中國（經(jīng)濟(jì)規(guī)模）對其他國家來說太大了，中國的一舉一動可以改變世界價格，當(dāng)廉價的中國商品進(jìn)入全球市場時，美國和其他外國公司還能不能夠生存下去，就是個問題了。其核心判斷就是，中國通過對光伏、新能源汽車等制造業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，規(guī)模龐大而又廉價的產(chǎn)品進(jìn)入歐美和其他市場后，會造成這些國家制造業(yè)的空心化，引發(fā)企業(yè)破產(chǎn)和社會問題。
海外資本擔(dān)心的一是中國產(chǎn)品數(shù)量太過龐大，二是價格過低，擾亂其原有的價格體系。但其實(shí)，其他國家在光伏、動力電池等領(lǐng)域的補(bǔ)貼比中國早的大有人在，中國企業(yè)實(shí)現(xiàn)反超，根本上是市場競爭的結(jié)果。
曾幾何時，中國制造一直被視作廉價低質(zhì)，8億件襯衫換一架飛機(jī)還言猶在耳，但現(xiàn)在的中國已經(jīng)深入到大飛機(jī)制造領(lǐng)域，成為行業(yè)一極。
相應(yīng)的，如今人們對中國制造也要用發(fā)展的眼光去看。
一方面，SHEIN、Temu、Tiktok等將中國高性價比產(chǎn)品輸出海外，受到國外消費(fèi)者歡迎，但鞋帽、玩具等低附加值產(chǎn)品日益陷入低價競爭的怪圈；
但另一方面，繼高鐵、核電出海后，如今C919飛出國門，比亞迪等新能源汽車在海外售價是國內(nèi)的兩倍，中國高科技產(chǎn)品的附加值在大幅提升。
對中國企業(yè)來說，打破低利潤魔咒是一直以來的夙愿。但在無限內(nèi)卷，消費(fèi)者追求極致性價比的情況下，擺脫這種局面還需有很長的路要走。
整體來看，我們有理由保持樂觀。中國制造業(yè)的競爭力在不斷提升，一直處于微笑曲線的底部，絕非企業(yè)、社會乃至國家所期望看到的。
低價緣由一直無法擺脫低價的桎梏。
2023年，中國制造業(yè)總產(chǎn)值占全球35%，超過第2-10名的總和；經(jīng)濟(jì)附加值占29%，超過第2-4名的總和。
經(jīng)合組織的數(shù)據(jù)顯示，中國制造業(yè)規(guī)模已經(jīng)連續(xù)13年居世界首位。中國制造是海外世界對中國最具認(rèn)知度的標(biāo)簽之一。
中國制造以極快的速度反超歐美日韓，但一直無法擺脫低價的桎梏。
一方面，產(chǎn)品低價可以理解為中國制造業(yè)在發(fā)展過程中的一種戰(zhàn)略選擇，出口到海外，更容易搶占市場。企業(yè)的最終目的是賺取利潤，出口型企業(yè)并非不想在境外賺取高額利潤，但是，這樣做會導(dǎo)致產(chǎn)品市場接受度的下降。
其次，在歷史上，我國外貿(mào)出口企業(yè)是一個非常特殊的群體，改革開放初期被廣泛采用的三來一補(bǔ)形式，即來料加工、來件裝配、來樣加工，讓許多企業(yè)淪為外商的低端打工仔。
到2010年，我國30%的外貿(mào)出口企業(yè)屬于來料加工型，40%的外貿(mào)企業(yè)聚集在沿海。這些企業(yè)實(shí)行兩頭對外的貿(mào)易政策——絕大部分原材料來自于境外；絕大部分產(chǎn)品出口到境外。
這和當(dāng)時的光伏產(chǎn)業(yè)面臨的情況基本相似，即三頭在外——90%的原料依賴進(jìn)口、90%的產(chǎn)品出口到歐美、90%的核心技術(shù)不在自己手里。
這種特殊的格局，決定了多數(shù)外貿(mào)出口企業(yè)的產(chǎn)品根本無法進(jìn)入國內(nèi)市場。以當(dāng)時最時髦的消費(fèi)電子產(chǎn)品PC電腦為例，CPU、存儲芯片等核心部件來自于境外，產(chǎn)品大部分出口境外，在中國市場購買筆記本電腦要比在美國購買貴許多。
另外，還有一些隱性成本，在大賣場零售時代，國內(nèi)市場較為分割，各地在保護(hù)主義思維下，設(shè)置各種門檻，導(dǎo)致企業(yè)要付出巨大的交易成本。
沃爾瑪、家樂福、大潤發(fā)等大型商超多數(shù)屬于中外合資企業(yè)或者外商企業(yè)，企業(yè)必須繳入場費(fèi)才能獲得展示位，高負(fù)擔(dān)之下，許多企業(yè)不得不放棄國內(nèi)市場，轉(zhuǎn)而尋求外貿(mào)出口渠道。
另一個緣由是，很多出口型企業(yè)的原材料其實(shí)來自境外的關(guān)聯(lián)企業(yè)，這些關(guān)聯(lián)公司早已從原材料出口方面賺取了豐厚的利潤。
但為了規(guī)避國內(nèi)的關(guān)稅，企業(yè)在出口時壓低價格，這樣一來，既可以確保境外的進(jìn)口企業(yè)具有足夠的利潤空間，同時也可以減少境內(nèi)繳納的稅款。
而如果出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷，這套玩法就玩不轉(zhuǎn)了，關(guān)聯(lián)公司無法從中獲得足夠的關(guān)聯(lián)交易利潤，只能提高產(chǎn)品價格。這也是過去出口產(chǎn)品在境內(nèi)價格更貴的一個原因。
而且中國工人薪酬相較發(fā)達(dá)國家具有成本優(yōu)勢。在紀(jì)錄片《美國工廠》中可以看出，海外很多國家工人懶散不守紀(jì)律，工會阻撓，頻頻罷工要求漲薪，這在國內(nèi)幾乎不會出現(xiàn)。尤其北美市場中各項(xiàng)成本居高不下，除了勞工薪酬，能源開支、其他費(fèi)用都是數(shù)倍于中國，導(dǎo)致新興產(chǎn)業(yè)遲遲無法盈利。
比如，去年9月22日，美國在全球光伏領(lǐng)域的僅存的碩果——第一太陽能公司，在路易斯安那州的新工廠正式破土動工。
該項(xiàng)目產(chǎn)能為3.5GW，總投資11億美元（80億元），也就是說單GW投資成本高達(dá)23億。而中國企業(yè)單GW產(chǎn)能建設(shè)的全成本只要8億。以此計算，第一太陽能的產(chǎn)能投資成本，是我們的近乎3倍。
歷史原因加上各項(xiàng)成本優(yōu)勢，導(dǎo)致中國出口商品價格一直比較低廉。
打破魔咒高端制造業(yè)出海貢獻(xiàn)度連續(xù)4年保持在70%以上。
走過三來一補(bǔ)的歷史泥潭，目前我國出口結(jié)構(gòu)大幅扭轉(zhuǎn)。
不同于以往的服飾鞋帽，2023年新三樣（新能源汽車、鋰電池、光伏）合計出口1.06萬億元，首次突破萬億元大關(guān)，同比增長29.9%。
過去一年，中國汽車出口超越日本成為全球第一大汽車出口國。中汽協(xié)預(yù)測，2024年我國汽車出口銷量將達(dá)到550萬輛，同比增長12%。
而且，電子信息、裝備制造、新材料、生物醫(yī)藥、新能源等高端制造業(yè)的出口達(dá)到10.65萬億元，自2020年以來，高端制造業(yè)出海貢獻(xiàn)度連續(xù)4年保持在70%以上。
以汽車為例，20年前，我國第一輛出口到德國的汽車是江鈴陸風(fēng)X8。僅售1.5萬歐元的價格俘獲了一部分消費(fèi)者，但其品控慘不忍睹，德國人對這款車進(jìn)行了安全碰撞測試，直接給出0分。
最后，陸風(fēng)、雙環(huán)、華晨等車企紛紛敗走德國。
如今，國產(chǎn)汽車再次征戰(zhàn)海外，已經(jīng)不再是低價低劣低質(zhì)。
比亞迪在歐洲首發(fā)的三款新車——ATTO3（元PLUS）、漢EV和唐，價格達(dá)到了3.8萬歐元、7.2萬歐元和7.2萬歐元，折合人民幣26.3萬元、49.8萬元和49.8萬元。三款車比國內(nèi)同款普遍貴出了10萬元。
比亞迪進(jìn)軍歐洲的三款新車，來源：比亞迪
在巴西里約熱內(nèi)盧，當(dāng)?shù)氐囊晃慌黄艦榱速I下一臺頂配比亞迪漢EV，不惜豪擲72萬元，這樣的價格在當(dāng)?shù)乜梢缘揭慌_3.0T的奧迪A7，寶馬6系或者奔馳E300頂配。
出口汽車第一名的奇瑞，在國內(nèi)被看做低端車型，但如風(fēng)靡海外的瑞虎7，在俄羅斯起售價為15.6萬人民幣，在國內(nèi)僅需8~13萬；瑞虎5X國內(nèi)的售價約7萬-9萬元，出口到海外要賣到10萬元以上。
背后的根本原因，在于中國掌握了微笑曲線頂端的研發(fā)和設(shè)計，如今我國占據(jù)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的核心位置，動力電池乃至正負(fù)極材料、電解液等環(huán)節(jié)遙遙領(lǐng)先。
比如，北美的電動車市場目前以日韓的三元系電池技術(shù)為主導(dǎo)，而磷酸鐵鋰在CTP技術(shù)的加持下，成本更優(yōu)，銷量更高，寧德時代進(jìn)入美國市場，就是要抓住磷酸鐵鋰的技術(shù)紅利。
奇瑞的燃油車能在海外熱銷，原因在于三大件技術(shù)的深耕迭代，奇瑞的1.6T、2.0T發(fā)動機(jī)、萬里揚(yáng)CVT無極變速箱、國內(nèi)第一臺自主專利8AT變速箱，在國內(nèi)都屬于執(zhí)牛耳者。
中國光伏產(chǎn)業(yè)盡管遭受雙反調(diào)查，導(dǎo)致尚德、賽維LDK、英利等350家企業(yè)破產(chǎn)，但隆基以單晶硅破局，TOPCon、HJT和BC以及鈣鈦礦等新技術(shù)方興未艾。
即便目前光伏主要依賴海外市場。三頭在外仍有一頭，但海外企業(yè)已經(jīng)根本無法撼動中國光伏產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。
補(bǔ)貼悖論只靠資本重振制造業(yè)是不可能的。
對新興產(chǎn)業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，是各國競爭中的常態(tài)。
韓國曾以舉國之力支持三星，助其扛過起步階段后，后來逐步成長為存儲芯片霸主。
美國早就在光伏和動力電池產(chǎn)業(yè)實(shí)行過巨額補(bǔ)貼，不是沒補(bǔ)貼，而是補(bǔ)貼了也沒成功。上世紀(jì)八十年代，時任該國領(lǐng)導(dǎo)人卡特啟動了太陽能革命。
在大規(guī)模減稅、補(bǔ)貼等激勵措施的刺激之下，這一代表著能源未來的產(chǎn)業(yè)率先落地。但好景不長，隨著里根上臺，油價回落，該國對光伏的支持和優(yōu)惠政策大都廢止，許多光伏企業(yè)被迫賣身德國和日本，但后續(xù)發(fā)展仍然艱難。
動力電池領(lǐng)域亦是如此，早在十多年前，該國就以舉國之力支持本土鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。最具代表性的標(biāo)桿就是A123，但美國的夙愿是重振制造業(yè)，政府要求動力電池必須是該國制造，產(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)都要在美國生產(chǎn)。
如今，該國又提出要以1740億美元投資動力汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，簽署《通脹削減法案》（IRA法案）及《芯片和科學(xué)法案》，分別拿出3690億美元和527億美元支持電動車產(chǎn)業(yè)和芯片領(lǐng)域。
但該國的要求是，必須將產(chǎn)線回流本國，才能得到補(bǔ)貼。比如，汽車必須在該國本土或北美地區(qū)生產(chǎn)和銷售，并強(qiáng)制要求只能從與本國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家采購電池原材料。
反觀國內(nèi)，光伏、風(fēng)能、電動車的補(bǔ)貼早已進(jìn)入退坡階段。2021年起，對新備案集中式光伏電站、分布式光伏和新核準(zhǔn)陸上風(fēng)電，中央財政不再補(bǔ)貼，實(shí)行平價上網(wǎng)。
為了使新能源汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)過渡，政策層面安排了分段退出補(bǔ)貼的做法，新能源汽車國補(bǔ)原計劃2021年徹底結(jié)束，后順延到2022年底。
我國在2022年繼續(xù)實(shí)施新能源汽車購置補(bǔ)貼、充電設(shè)施獎補(bǔ)、車船稅減免優(yōu)惠政策，但是補(bǔ)貼幅度較2021年退坡30%。2022年底，新上牌的車輛將不再給予補(bǔ)貼，實(shí)行了13年的補(bǔ)貼政策徹底退出歷史舞臺。
補(bǔ)貼退出，也從側(cè)面意味著中國新能源產(chǎn)業(yè)具備了獨(dú)立生長的能力，不再需要政策反哺。
如今歐美國家的光伏和電動汽車產(chǎn)業(yè)，普遍缺乏核心技術(shù)、成本高昂、效率低下，要想和中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)競爭，顯然不具備優(yōu)勢，甚至可以斷言不可能。
而且長時間以來，歐美一些國家產(chǎn)業(yè)空心化嚴(yán)重，工業(yè)體系日漸薄弱，導(dǎo)致中下層藍(lán)領(lǐng)工人技術(shù)能力不足，缺少成熟穩(wěn)定、專業(yè)技術(shù)強(qiáng)的工人群體，只靠資本重振制造業(yè)是不可能的。
加上反全球化思潮在產(chǎn)業(yè)界倒行逆施，各類政策朝令夕改，氫能，鋰電，混動等技術(shù)路線，以及是否需要補(bǔ)貼都在全球范圍內(nèi)都經(jīng)歷了多輪反復(fù)，卻始終沒有清晰的戰(zhàn)略方向與足夠的戰(zhàn)略定力。
就像某國大選候選人近期又公開宣稱：如果我上任，第一天，就要廢除電動汽車補(bǔ)貼的命令。
兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，走走停停，歐美國家在制造業(yè)方面的發(fā)展一直曲折往復(fù)，總有一股力量和思潮認(rèn)為低端、低附加值的制造業(yè)，乃至于高端制造業(yè)都是不值得投入的。
顯然，錯誤的產(chǎn)業(yè)政策會帶來難以咽下的苦果。
寫在最后
正如中國反駁那位財政官員、經(jīng)濟(jì)學(xué)家所說的，尚不論數(shù)據(jù)不支撐新興產(chǎn)業(yè)存在所謂產(chǎn)能過剩的說法，中國新能源數(shù)十年來取得長足進(jìn)展，是根植于中國超大規(guī)模的市場優(yōu)勢、完整工業(yè)體系和豐富人力資源，以及日益增強(qiáng)的創(chuàng)新力。
僅僅把目光盯在低價上，是對如此眾多努力的抹殺，顯然是不公平的。
企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)模優(yōu)勢去降低生產(chǎn)成本，提高新能源產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)可及性，無論對碳排放，還是對世界各國消費(fèi)者都是利好。
所謂過剩不過剩，價格是高還是低，最終都要由消費(fèi)者和市場決定，只要市場需要，消費(fèi)者認(rèn)可，且對企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展有利，這些產(chǎn)能就是有價值的，這些低價在一定時期內(nèi)也是可以被接受的。
看完覺得寫得好的，不防打賞一元，以支持藍(lán)海情報網(wǎng)揭秘更多好的項(xiàng)目。
感謝您的支持，我會繼續(xù)努力的!
打開支付寶掃一掃，即可進(jìn)行掃碼打賞哦
手機(jī)直接保存圖片,掃一掃識別二維碼,即可進(jìn)行掃碼打賞哦
