這一單7.4公里的特惠訂單，滴滴公司竟然抽成高達(dá)29%，還是個早高峰，平臺連司機(jī)的收入都保障不了，那乘客的保障有嗎？，近日，有網(wǎng)友在社交平臺上公開質(zhì)疑滴滴出行的抽成比例問題。
確實(shí)，這樣的抽成比例讓人咋舌，特別是在早晚高峰時段，司機(jī)本來就面臨更大的交通壓力和疲勞挑戰(zhàn)，再加上收入被大幅削減，實(shí)在是讓人難以安心。一位長期使用滴滴出行的乘客向「市象」發(fā)表了看法。
而就在國慶前夕，交通運(yùn)輸部對多個網(wǎng)約車平臺企業(yè)進(jìn)行了多次約談，促進(jìn)各平臺降低了抽成比例。盡管交通運(yùn)輸部等監(jiān)管部門已設(shè)定網(wǎng)約車平臺抽成比例的上限（一般為30%），但實(shí)際操作中，不少平臺的抽成比例遠(yuǎn)高于這一標(biāo)準(zhǔn)。
我們通過約談、印發(fā)提醒函、行政指導(dǎo)等方式，督促平臺企業(yè)嚴(yán)格落實(shí)主體責(zé)任，持續(xù)規(guī)范經(jīng)營行為，優(yōu)化平臺運(yùn)營規(guī)則。交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司負(fù)責(zé)人王繡春在新聞發(fā)布會現(xiàn)場表示，我們連續(xù)組織實(shí)施交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)抽成‘陽光行動’，降低過高抽成比例，推動優(yōu)化司機(jī)與平臺的利益分配關(guān)系。
01 居高不下的抽成比例2022年，交通運(yùn)輸部曾開展過交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)抽成陽光行動，要求主要網(wǎng)約車平臺公開計價規(guī)則，設(shè)定并公布平臺抽成比例上限，并確保司機(jī)端能實(shí)時查看每單抽成比例。當(dāng)時，大多數(shù)網(wǎng)約車平臺公布的抽成比例在18%到30%之間，此后便確立了30%的隱形紅線。但是眼下，各平臺正在想方設(shè)法觸頂。
滴滴輕享專車司機(jī)王成回憶：一開始都很低，甚至是免傭，但隨著時間的推移，滴滴每單的抽成比例逐漸攀升，現(xiàn)在基本是在22%-29%之間。
在競爭激烈的市場環(huán)境下，為了吸引乘客，平臺往往通過降低車費(fèi)來搶占市場份額，而這部分成本最終往往轉(zhuǎn)嫁到了司機(jī)身上。網(wǎng)約車司機(jī)不僅要承擔(dān)車輛維護(hù)、油費(fèi)或電費(fèi)等運(yùn)營成本，還要面對高額的平臺抽成，這就導(dǎo)致實(shí)際收入大幅縮水。
王成分享的一個具體訂單案例更是讓人唏噓不已：那個單子其實(shí)是邊上沒車了，一個專車單平臺給點(diǎn)優(yōu)惠，降級派給我輕享專車了。然后乘客支付的總費(fèi)用在扣除高達(dá)29%的平臺抽成后，再減去我的實(shí)際車費(fèi)，剩下的錢只能作為獎勵給司機(jī)，因?yàn)槠脚_設(shè)定的最高抽成比例就是29%。
更令人擔(dān)憂的是，一聚合平臺司機(jī)向「市象」表示，高德這種大平臺抽完小平臺抽，兩層抽的現(xiàn)象普遍存在。這就意味著，訂單被轉(zhuǎn)賣的不僅要向主要運(yùn)營平臺支付抽成，還可能因?yàn)槭褂昧四承┚酆掀脚_或第三方服務(wù)而面臨二次抽成。這種雙重乃至多重抽成機(jī)制，無疑進(jìn)一步壓縮了司機(jī)的利潤空間。
網(wǎng)約車聚合平臺是指依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，與網(wǎng)約車平臺公司合作，面向乘客并匹配供需信息，共同提供網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車服務(wù)的平臺，如高德打車、百度打車等。這種平臺通過整合多個網(wǎng)約車服務(wù)商的車輛資源，為用戶提供一個統(tǒng)一的出行服務(wù)平臺。
聚合平臺通過流量優(yōu)勢解決了網(wǎng)約車平臺的獲客問題，也為一些小型網(wǎng)約車平臺提供了更大的生存空間。同時，聚合平臺逐步在網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上拓展出跑腿、代駕等業(yè)務(wù)，隨著服務(wù)場景的增加，聚合平臺也就更具流量優(yōu)勢。不過，在高速發(fā)展的背后，層層抽傭問題也就逐漸顯現(xiàn)。明面上看，單個平臺的抽傭都在30%以下，但訂單經(jīng)過轉(zhuǎn)賣，層層抽傭后就超出了30%的紅線。
02 半透明的賬單網(wǎng)約車的賬單詳情似乎成了不能說的秘密。
我們根本不知道單價，打電話給客服也不告訴你，滴滴平臺的王成向「市象」表示了他的無奈，他補(bǔ)充道，一個賬單就只有乘客付多少，我拿多少，平臺抽成多少，起步價多少、跑了幾公里、時長多少這些信息根本沒有，乘客有沒有使用優(yōu)惠券我們也不知道。
王成還特別提到了附加費(fèi)用的處理，行駛過程中產(chǎn)生的高速費(fèi)、過路費(fèi)也會抽成，我算過。他解釋道，有次我接到一個接機(jī)單，里面有20元的高速費(fèi)，照理平臺應(yīng)該是在60.44元的基礎(chǔ)上去抽成，但是你看價格，平臺是按照80.44元去抽的，這明顯是把附加費(fèi)也算進(jìn)去了。
關(guān)于附加費(fèi)是否抽成問題，滴滴網(wǎng)約車CEO孫樞此前在滴滴車主端開設(shè)的司機(jī)意見征集活動中回應(yīng)過，稱高速費(fèi)是全額給司機(jī)的，并未進(jìn)行抽成，但在計算抽成比例時，高速費(fèi)被納入了抽成計算的展示，但這只是展示方式的問題，并非實(shí)際抽成。
不過，目前看來，滴滴還未對這一情況作出實(shí)質(zhì)性改進(jìn)，司機(jī)們?nèi)匀恢荒芡ㄟ^展示的抽成結(jié)果，來推算附加費(fèi)是否被抽成。
與王成不同，張聰是一位在聚合平臺上接單的司機(jī)。他直言：現(xiàn)在抽多少都不知道，以前還能看個大概，現(xiàn)在這里就顯示個最終收多少錢，其他的什么都沒有。
張聰?shù)拿悦７从沉司酆掀脚_在抽成透明度上的更大挑戰(zhàn)。聚合平臺作為多個網(wǎng)約車服務(wù)商的集合體，其抽成機(jī)制往往更加復(fù)雜且難以捉摸。
同時，平臺甚至不對用戶實(shí)付費(fèi)用、抽成比例等信息進(jìn)行披露，司機(jī)也只能被動接受平臺給出的最終結(jié)算金額。這種信息的不透明性，不僅讓司機(jī)難以做出合理的收入預(yù)期和規(guī)劃，也加劇了行業(yè)內(nèi)的不正當(dāng)競爭和亂象。
除了賬單不披露相關(guān)信息外，有的司機(jī)甚至遇到了陰陽賬單的現(xiàn)象。據(jù)《工人日報》報道，一筆乘客實(shí)付84.34元的免傭金訂單，司機(jī)端只收到61.12元，剩下的23.22元不知去向，司機(jī)懷疑是平臺將訂單轉(zhuǎn)賣給另一家平臺，后者抽取了傭金。
這一現(xiàn)象并非孤例。
東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松，在去年12月也關(guān)注到了這一問題。顧大松公布的一組訂單截圖顯示，一行程乘客實(shí)際支付了98.11元，而司機(jī)端的乘客付費(fèi)僅為71.46元，司機(jī)實(shí)際收入52.17元，而這其中有26.65元不知去向，這一數(shù)額甚至超過了司機(jī)實(shí)際收入的一半。顧大松分析后發(fā)現(xiàn)，這筆訂單被多次轉(zhuǎn)手，消失的26.65元正是各平臺在轉(zhuǎn)手過程中層層抽傭的結(jié)果。
聚合平臺未向司機(jī)和乘客充分披露賬單包括平臺服務(wù)費(fèi)、抽成比例、可能的額外費(fèi)用等在內(nèi)的詳細(xì)信息，而信息的不透明就可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)賣訂單現(xiàn)象的出現(xiàn)，在轉(zhuǎn)賣過程中，每個平臺都會抽取一定的傭金，司機(jī)實(shí)際收到的金額就遠(yuǎn)低于乘客的支付金額。
賬單的不透明也使得平臺和運(yùn)營商在費(fèi)用計算上存在一定的可操作空間。平臺和運(yùn)營商可能通過調(diào)整抽成比例、增加額外費(fèi)用等方式來獲取更多利潤，而這些操作往往是在司機(jī)和乘客不知情的情況下進(jìn)行的。
除了對司機(jī)產(chǎn)生直接影響外，賬單不透明也給乘客帶來了間接影響。轉(zhuǎn)賣訂單在一定程度上無法確保車況和司機(jī)的服務(wù)質(zhì)量，且不同服務(wù)商服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)參差不齊，很大程度上會影響乘客出行體驗(yàn)。此外，因?yàn)樯婕岸鄠€平臺，事故責(zé)任的認(rèn)定會變得復(fù)雜，同時司機(jī)資質(zhì)的不確定性也增加了安全風(fēng)險。
03 能否實(shí)現(xiàn)共贏？據(jù)網(wǎng)約車觀察報道，有沈陽車友爆料，早在國慶節(jié)前，就有聚合平臺發(fā)出調(diào)價通知，10月8日起實(shí)行新的定價規(guī)則，起步價平均下調(diào)1.5元一公里，分段里程費(fèi)也有小幅度下降。新的一輪調(diào)價，運(yùn)價直接降至1元出頭，網(wǎng)約車司機(jī)工作時長也將再次延長。
今年以來，江西景德鎮(zhèn)、江蘇蘇州、河南商丘等全國多地相繼發(fā)布網(wǎng)約車行業(yè)風(fēng)險預(yù)警，提醒從業(yè)者慎入網(wǎng)約車行業(yè)。
這一數(shù)據(jù)直觀地反映了網(wǎng)約車平臺目前僧多粥少的情況。
一位上月加入網(wǎng)約車行業(yè)的司機(jī)稱：我早上七點(diǎn)半出車，到晚上11點(diǎn)多結(jié)束，一天下來到手只有280左右，砍掉成本根本賺不了多少錢，要不是已經(jīng)簽了租車合同，我都不想干了。
網(wǎng)約車行業(yè)的飽和，不僅體現(xiàn)在司機(jī)層面，也存在于平臺層面。打開聚合平臺高德，僅經(jīng)濟(jì)型和特快車可選車型就有35個。隨著新平臺的不斷涌現(xiàn)，網(wǎng)約車司機(jī)在非高峰時段跨平臺搶奪訂單的情況變得十分普遍。對于已經(jīng)接近市場容量上限的網(wǎng)約車行業(yè)來說，僅僅通過向消費(fèi)者提供優(yōu)惠已無法支撐一個平臺的持續(xù)發(fā)展，這種做法反而可能導(dǎo)致惡性競爭和掠奪性定價的加劇。
在這樣的情況下，促進(jìn)網(wǎng)約車行業(yè)成長為更加高效且可持續(xù)的商業(yè)模式，其核心策略不言自明：必須著手削減過高的平臺抽成比例，并確保賬單的清晰透明。這兩項(xiàng)舉措不僅是推動行業(yè)長遠(yuǎn)健康發(fā)展的基石，也是維護(hù)廣大從業(yè)人員合法權(quán)益、激發(fā)市場活力的關(guān)鍵所在。
不過，值得肯定的是，一些監(jiān)管部門已經(jīng)看到了網(wǎng)約車行業(yè)抽成比例過高的問題，并多次出臺政策要求平臺降低抽成比例。
（文中人物均為化名）
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