來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 楷楷

如果說2023年各大車企和電池制造商對固態(tài)電池的態(tài)度還有些謹慎和保留，到了2024年，大家的態(tài)度卻有了180度的反轉，固態(tài)電池一夜之間成為新能源行業(yè)的新風口。

新能源車企率先掀起了固態(tài)電池熱潮，今年4月，廣汽埃安旗下昊鉑、上汽集團旗下智己先后宣布固態(tài)電池量產上車，接下來，蔚來、東風、奇瑞等紛紛發(fā)布固態(tài)電池研發(fā)成果。

電池制造商自然也不甘落后，寧德時代、比亞迪、國軒高科、欣旺達等均加緊研發(fā)步伐，包括華為也在近日公布了一項硫化物固態(tài)電池發(fā)明專利。

行業(yè)龍頭寧德時代則接著公布了三項固態(tài)電池專利，據(jù)晚點Auto報道，其研發(fā)團隊已擴充至超 1000 人，今年5月，寧德時代還透露了2027 年小規(guī)模量產全固態(tài)電池 的時間表。

如此看來，固態(tài)電池正在迎來一場全民狂歡，各路選手紛紛上桌，是否意味著固態(tài)電池落地應用的時代已經來臨？執(zhí)牛耳的寧德時代，又能否繼續(xù)成為新技術的游戲規(guī)則制定者？

 01 從半固態(tài)到全固態(tài)

固態(tài)電池即將迎來全面爆發(fā)？答案或許并沒有如此簡單。

眾所周知，固態(tài)電池并非一項全新的技術，比如豐田早從2006年開始固態(tài)電池研發(fā)工作，目前已擁有超過1300件固態(tài)電池專利；寧德時代在固態(tài)電池方面也研發(fā)投入超過了 10 年。

但固態(tài)電池至今還沒有成為主流的技術方案，企業(yè)們并非不想做，而是做不到。相較于當前主流的鋰電池而言，固態(tài)電池的優(yōu)點非常明顯。

簡單來說，鋰電池是液態(tài)電池，里面的有機溶劑具有易燃性、高腐蝕性等特點，導致鋰電池一旦出現(xiàn)撞擊、進水、高溫等情況，就有可能引起燃燒、爆炸等。

而固態(tài)電池則是將原本的電解液部分或全部替換成了固態(tài)電解質，能夠大幅提升電池的安全性、能量密度等。

但正因為固態(tài)電池換上了全新的結構和材料，其生產工藝、材料體系也變得更為復雜。豐田花了近20年時間做研發(fā)，也還是把固態(tài)電池量產時間表放在2027年，可見技術仍有不確定性。

寧德時代首席科學家吳凱更直言，（固態(tài)電池）有一天你腦子一閃光，搞定；也可能你想三年，啥也想不出來。 復旦大學高分子科學系青年研究員汪瑩也表示，固態(tài)電池的突破，智力上的付出可能占60%，資金是40%左右。

這也從側面展現(xiàn)了，當前固態(tài)電池的技術進展依然被卡在核心技術上，而不僅是投入規(guī)模和資金支持。既然如此，固態(tài)電池為什么在今年突然爆發(fā)？

一方面，雖然固態(tài)電池仍有諸多不確定性，但較鋰電池而言，其在能量密度、安全性上均有明顯優(yōu)勢，可以讓續(xù)航里程超過1000km，實現(xiàn)5分鐘快充，且耐寒耐高溫，堪稱電池界的六邊形戰(zhàn)士。

另一方面，隨著動力電池技術日趨成熟，寧德時代的技術壁壘逐漸減弱，再加上近期碳酸鋰等原材料成本持續(xù)下降，寧德時代等巨頭通過買礦建礦所帶來的成本優(yōu)勢也在縮小。

而且，鋰電池產業(yè)已經開始面臨產能過剩的情形，行業(yè)都需要找到新的技術突破點和市場增長點。對于部分初創(chuàng)及二三線企業(yè)來說，新技術和新市場更有望成為突破口，讓它們在激烈的市場競爭中實現(xiàn)換道超車。

最后，則是政策紅利，近年政府出臺了多項政策，鼓勵發(fā)展固態(tài)鋰電池，比如9月以來，多地政府都出臺了針對鋰電池、固態(tài)電池及儲能電池等項目的補貼政策。

在行業(yè)需求的引導下，固態(tài)電池不行也得行，但當前大部分企業(yè)所推出的固態(tài)電池，其實均是半固態(tài)電池。

根據(jù)電解質液含量的不同，電池可細分為液態(tài)（25wt%）、半固態(tài)（5-10wt%）、準固態(tài)（0-5wt%）和全固態(tài)（0wt%）這4大類。

比如智己L6宣稱首發(fā)搭載第一代光年固態(tài)電池，其電池供應商清陶能源聯(lián)合創(chuàng)始人李崢表示，光年固態(tài)電池加入了10%的浸潤液，依然屬于半固態(tài)電池。

不過，這種文字游戲的營銷噱頭，從下半年開始已逐漸減少，大部分車企和電池制造商在提及固態(tài)電池計劃時，都會明確提到全固態(tài)電池。

比如太藍新能源、長安汽車聯(lián)合研發(fā)的無隔膜全固態(tài)電池，將于2027年實現(xiàn)批量生產；奇瑞宣布其自主研發(fā)的全固態(tài)電池即將面世，續(xù)航里程有望突破1500公里等。

對新能源產業(yè)來說，從半固態(tài)到全固態(tài)的轉變，意味著固態(tài)電池已不僅是講好故事的營銷噱頭，而是明確的商業(yè)未來，各企業(yè)都朝著這個目標推動研發(fā)計劃，寧德時代也不例外。

02 紛紛上桌，豪賭未來

據(jù)晚點Auto報道，寧德時代已建成 10Ah 全固態(tài)電池性能驗證平臺，目前正在進入 20Ah 試制階段，如能在這一階段解決安全和性能難題，接下來就能進入生產技術探索階段。

對寧德時代來說，這其實也是一次押注。在此之前，雖然寧德時代已是動力電池行業(yè)的一哥，甚至已持續(xù)研發(fā)固態(tài)電池近十年，但其在固態(tài)電池研發(fā)方面的態(tài)度卻不算積極。

今年3月，曾毓群提到對固態(tài)電池的看法，他表示技術路線上還有很多亟待克服的困難，距離商業(yè)化也很遠，如果以1-9分為固態(tài)電池的技術和制造成熟度打分，那么寧德時代可以得4分，處于行業(yè)領先地位。

事實上，不僅寧德時代如此，大部分鋰電池廠過去都在研發(fā)全固態(tài)電池，但卻不會將其當成核心項目，更多只是為了保持對前沿技術的感知。

一則，鋰電池作為當前新能源產業(yè)的主流，技術路線和核心材料都較為成熟，沿著這一路線走下去，企業(yè)的回報更為明確；

二則，固態(tài)電池的技術突破是行業(yè)難題，無法只靠砸錢獲得解題思路，更多是靠智力的靈感爆發(fā)。因此，大家都想不出來的問題，也就不急于一時想出來，哪怕最終是由初創(chuàng)公司率先取得突破，大企業(yè)也依然可以快速模仿跟進。

但今年以來，全固態(tài)電池的產業(yè)化進程迎來了小高潮，越來越多選手開始上桌，寧德時代也有了壓迫感。所以，即便全固態(tài)電池仍有變數(shù)，但寧德時代還是不得不先上桌占位置。

目前來看，固態(tài)電池主要有硫化物、氧化物和聚合物三種技術路線，三種路線均有各自的優(yōu)缺點：

硫化物電解質中的鋰離子導電率跟液態(tài)相近，但在空氣中不穩(wěn)定，容易產生有毒氣體，且合成成本較高；氧化物有較好的導電性和穩(wěn)定性，但電解質導電率低；聚合物是最早實現(xiàn)固態(tài)電池裝車測試的，但卻需要加熱到 60℃才可以獲得足夠的導電率。

綜合來看，硫化物是全固態(tài)電池中潛力最大的，也是諸多動力電池制造商所選擇的主要技術路徑，包括豐田、三星、松下等海外企業(yè)，寧德時代也選擇了這一技術路線。

除了硫化物電解質是首要的技術難題之外，寧德時代首席科學家吳凱還指出，固固界面、鋰金屬負極應用、以及全固態(tài)電池生產工藝等均是固態(tài)電池量產的難題。

不過，固態(tài)電池的研發(fā)進度似乎已經開始提速，僅在11月，從電池企業(yè)到各大車企都紛紛提出了新的階段性成果。

比如寧德時代近日公布了三項固態(tài)電池專利，吳凱表示，寧德時代已在 10Ah 的樣品階段找到了解決這些難題的思路。

華為也在近日公布了一項硫化物固態(tài)電池發(fā)明專利，據(jù)公開資料顯示，這項專利可以解決金屬鋰負極與硫化物電解質界面的副反應問題。

隨著各大龍頭企業(yè)的入局，固態(tài)電池行業(yè)的變革已是一觸即發(fā)，壓力將會轉化為動力，全固態(tài)電池技術突破也只是遲早的問題。

目前來看，車企和電池制造商提出的固態(tài)電池量產時間表，大多集中在2027年左右。大家之所以都要搶這個時間點，是因為在固態(tài)電池專利方面遙遙領先的豐田，已經明確旗下固態(tài)電池有望在2027年-2028年量產上車。

盡管寧德時代曾毓群曾對豐田提出的2027年固態(tài)電池量產上車的節(jié)點表示質疑，但最終還是緊迫性壓過了質疑，即便固態(tài)電池商業(yè)化依然不明朗，但寧德時代作為新的電池王者，顯然不愿讓其他車企取代自己，改寫行業(yè)的游戲規(guī)則。

在這個過程中，華為等國內科技龍頭企業(yè)、美國固態(tài)電池初創(chuàng)公司QuantumScape等鯰魚的加入，也進一步攪動了行業(yè)的節(jié)奏，在固態(tài)電池產業(yè)中分一杯羹，成為了眾多參與者的當務之急。

03 多方押注，執(zhí)行業(yè)牛耳

不過，雖然全固態(tài)電池的技術競爭變得越發(fā)激烈，寧德時代也在今年增加了對全固態(tài)電池的研發(fā)投入，但固態(tài)電池并非寧德時代的全部。

近日，寧德時代曾毓群接受了路透社的獨家采訪，其似乎有意淡化固態(tài)電池作為下一個改變游戲規(guī)則的技術的潛力，更強調鈉離子電池的應用潛力，并稱鈉離子電池未來可能取代超一半的磷酸鐵鋰電池市場份額。

事實上，雖然寧德時代加大了全固態(tài)電池的注碼，但在其他技術層面，其依然有著廣泛的投入和布局。

10月底，寧德時代推出了鋰鈉混搭的驍遙超級增·混電池，其采用了寧德時代的鈉離子電池技術，專為插混與增程打造，主打長續(xù)航、超快充電、耐饑寒。值得一提的是，寧德時代第二代鈉離子電池已經研發(fā)完成，有望于2025年推向市場。

9月，寧德時代透露了其換電站計劃，表示長期目標是在全國范圍內建設10000座換電站，換電盟友包括滴滴、廣汽埃安、北汽集團等。

8月，寧德時代發(fā)布全球首款采用磷酸鐵鋰材料并可實現(xiàn)大規(guī)模量產的4C超充電池——神行超充電池，可實現(xiàn)充電10分鐘，神行800里的超快充速度。

近年，越來越多對手加入動力電池制造產業(yè)，部分車企為了擺脫對寧德時代的依賴，也開始自研電池或尋找新的供應商。

今年前三季度，寧德時代累計營收為2590.45億元，同比下降12.09%，寧德時代的市場份額雖然依然遠超其他動力電池制造商，但也難免出現(xiàn)波動和下滑。

但即便如此，寧德時代的凈利潤水平依然非?？捎^，技術創(chuàng)新帶來的成本降低是關鍵。寧德時代每年都會將近一半的凈利潤投入研發(fā)，以2023年為例，當年公司凈利潤為441.21億元，其中，研發(fā)投入達到了183.56億元。

從寧德時代的市場份額、利潤情況來看，龐大的研發(fā)投入已經轉化為核心競爭力，這也是寧德時代能夠不斷涉足新技術領域，拓展業(yè)務版圖的原因。

比如寧德時代已經布局電動飛機領域，曾毓群透露公司已經成功試飛了4噸級民用電動飛機，正積極投入8噸級研發(fā)；另外，全球已有700多艘搭載寧德時代電池的新能源船舶投入使用。

所以，押注固態(tài)電池，或許是一場賭博，但對當前體量的寧德時代而言，還稱不上AII IN。如今的寧德時代，不僅在技術上擁有領先優(yōu)勢，還能靈活響應市場需求，快速開發(fā)技術和產品，并以品牌方式推廣產品，其早已從單純技術驅動，轉向技術+品牌驅動。

在這樣的背景下，讓大家保持對寧德時代品牌和技術的新鮮感，可能比全固態(tài)電池上率先取得突破更為重要，技術品牌化將會賦予寧德時代更多底氣，讓其繼續(xù)成為游戲規(guī)則的制定者。

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