文丨辰聰

行車安全這件事，一直是生活中老生常談的一個問題。可隨著時代的進(jìn)步，車也在不斷的迭代更新，國民的日用車也從上世紀(jì)的鳳凰牌單車到兩輪、電動車，和小轎車的發(fā)展。

時至今日，小轎車逐步從傳統(tǒng)油車發(fā)展為混動、純電車等新能源車型，日前相關(guān)部門發(fā)文規(guī)定公務(wù)用車應(yīng)選用國產(chǎn)汽車，優(yōu)先選用新能源汽車，足見新能源車在中國的地位。與新能源車伴隨的是越來越智能的輔助駕駛系統(tǒng)，不得不感慨時代發(fā)展之快，就連開車也玩出花來了。

今年2月9日，長安汽車在重慶正式發(fā)布智能化戰(zhàn)略北斗天樞2.0計劃。并攜手奇瑞、吉利、長城、比亞迪、廣汽、東風(fēng)、蔚來、北汽、小鵬、上汽、騰訊、英飛凌等中國智駕合伙人，共啟全民智駕元年。

智能駕駛新技術(shù)不全是好事，也有令人心痛的車禍、人禍。

影響最深刻的就是3月底的那場慘烈的交通事故，駕駛?cè)撕蛢擅丝退劳?，三人均為在校大學(xué)生。

安全是一切的基礎(chǔ)，有了安全，技術(shù)才可以得到發(fā)展和保障。這場事故離不開的焦點是智能駕駛，事故發(fā)生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，該駕駛員或許對智能駕駛存在過分迷信問題，高度依賴于技術(shù)，放松了對于車的把控，連鎖反應(yīng)下發(fā)生了這一事故。

如今責(zé)任劃分尚未清晰，一切等待官方認(rèn)定結(jié)果。

除了要揪出了車企的智能駕駛是否存在安全隱患之外，這場事故的另一個著重點就是車企需不需要負(fù)責(zé)任？

這個責(zé)任劃分，主要在于車輛的質(zhì)量問題和智能駕駛的虛假宣傳問題。質(zhì)量問題需要官方鑒定，我們來談一談虛假宣傳問題。

首先明確的一點是，我國目前的輔助駕駛絕大部分均為L2級輔助駕駛，并沒有達(dá)到L3級輔助駕駛水平。L3級意味著，你完全可以交給輔助駕駛系統(tǒng)，讓系統(tǒng)全盤操作。除此之外，這兩者之間，最重要的區(qū)別在于責(zé)任劃分。

L2級輔助駕駛下的實際操作人始終是第一負(fù)責(zé)人，而L3級的主要負(fù)責(zé)人則有可能轉(zhuǎn)為車企。

如涉及虛假宣傳問題，實則把L2級的輔助駕駛，宣傳為L2+++或者L2.9，甚至是智駕高階智駕自主自動等讓人產(chǎn)生誤解的詞。

這并不是一家兩家存在的現(xiàn)象，如今的車企從卷價格、卷技術(shù)到卷宣傳，是整個行業(yè)都存在的普遍問題。

于是，這些虛假宣傳該降降溫了。

4月16日工信部召開的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級管理工作推進(jìn)會上，給全行業(yè)定下了嚴(yán)格的宣傳紅線：禁止使用智駕高階智駕自主自動等可能誤導(dǎo)消費者的詞匯；建議統(tǒng)一使用組合輔助駕駛。

領(lǐng)導(dǎo)說了建議，那可以不聽嗎？

當(dāng)然，建議不聽的話，也可以參考以下內(nèi)容。

依據(jù)《中華人民共和國廣告法》，如果車企通過廣告或宣傳材料虛構(gòu)、夸大輔助駕駛功能，如把L2級輔助駕駛描述或暗示為L3級，誤導(dǎo)消費者購買，市場監(jiān)管部門可責(zé)令其停止發(fā)布廣告，并處以廣告費用5-10倍的罰款。

若因虛假宣傳引發(fā)嚴(yán)重后果，如導(dǎo)致交通事故造成人員傷亡，可能觸犯《中華人民共和國刑法》第二百二十二條，相關(guān)責(zé)任人將面臨2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。

于是車友們可以看到5月4日，小米汽車不聲不響將SU7系列車型的智駕功能更名為輔助駕駛。在接下來的發(fā)布會上，華為也將宣傳多年的城區(qū)NCA悄然改為智能輔助駕駛方案。理想L6智能煥新版的介紹中，不再使用智駕煥新版，而改為輔助駕駛煥新等等。

4月23日的上海車展，兩部委的建議效果明顯，車企跟智駕高階智駕自主自動等用詞相關(guān)的宣傳物料已經(jīng)消失。小鵬汽車為了強調(diào)安全性，還成為首個推出AI輔助駕駛安全訓(xùn)練營的車企，要打造線上線下全方位的用戶安全教育體系。

甚至連品牌門店的銷售話術(shù)也開始改變，對智能駕駛諱莫如深，明擺著車企不想承擔(dān)責(zé)任。對車企而言，賣車才是目的。難道車企不知道此前的宣傳內(nèi)容會造成誤解和營造用戶迷信，會帶來一定的安全隱患風(fēng)險？

可是，有的車企還是選擇這么干。

看到車企如此表現(xiàn)，消費者還要對智駕迷信嗎？

不止宣傳降溫，迷信也要降溫。

迷信原因1，大多數(shù)智駕能力確實很強，解決許多復(fù)雜路況問題，不比一般駕駛?cè)瞬睿踔粮孔V。

除了宣傳給力之外，大多數(shù)智駕確實NB。

隨著技術(shù)的飛速發(fā)展，多數(shù)智駕系統(tǒng)確實具備強大的能力，能夠在多種復(fù)雜路況下為駕駛者提供有效的輔助，在緊急制動、自動避讓障礙物、自適應(yīng)巡航等場景中，智駕系統(tǒng)可以快速反應(yīng)并精準(zhǔn)執(zhí)行操作，大多數(shù)情況下其能力不比一般駕駛?cè)瞬?，甚至更靠譜。

說到靠譜，就不得不提余大嘴了。以華為為例，華為智駕系統(tǒng)在2025年春節(jié)出行報告中表現(xiàn)搶眼，智駕總里程達(dá)1.43億公里，占比41.8%，活躍用戶數(shù)43.94萬人，單日單用戶最長智駕里程2260.83公里。高速智駕總里程1.22億公里，時長140.2萬小時；城區(qū)智駕總里程2103萬公里，時長45.1萬小時。

余大嘴也在社交媒體上分享自己開問界M9從安徽回深圳的經(jīng)歷，強調(diào)途中遇到了多種復(fù)雜路況，除高速收費口外全程零接管，展示了華為高階智能駕駛的強大實力。

華為的智駕系統(tǒng)還特別引入了本能安全網(wǎng)絡(luò)，這種網(wǎng)絡(luò)基于安全優(yōu)先，在處理復(fù)雜路況時，能迅速做出安全的應(yīng)急處理，守住安全的下限。截至2025年4月22日，華為乾崑智駕ADS避免可能碰撞的次數(shù)超過200萬次。

需要糾正的是，雖然智駕出現(xiàn)了很多負(fù)面新聞。但是智能駕駛并不是讓人聞風(fēng)喪膽的存在，相反如果你在正確的時間和地點以正確的方式使用它，它是一個不折不扣的好幫手。

這也不難理解，為什么車主一旦沾上了智駕，就會放飛自我，甚至在車上睡覺。

畢竟，某些時候，它真的很靠譜。

迷信原因2，規(guī)矩駕車的司機越來越多，這也讓智駕發(fā)揮的環(huán)境變化，一些人麻痹，忘卻了馬路上還偶爾發(fā)生智能駕駛系統(tǒng)暫時無法處理的一些特殊場景。

現(xiàn)如今，隨著交通管理的日益嚴(yán)格和公眾交通安全意識的不斷提高，規(guī)矩駕車的司機越來越多，整體交通秩序得到顯著改善。

沒有行車素質(zhì)和安全意識的司機和路人整體上看是得到改善的趨勢。

國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，過去10年間，我國萬車事故比例呈下滑趨勢。從2015年的約5.5%下降到2024年的約4.2%，下降了1.3個百分點。

不只是國內(nèi)智駕如此，美國同樣也是。

據(jù)特斯拉公布的數(shù)據(jù)，其平均每763萬英里發(fā)生一次交通事故，而美國平均70.2萬英里發(fā)生一次交通事故，智駕可降低90%以上事故率。對于未使用Autopilot技術(shù)的特斯拉車輛，其事故頻率也僅為每151萬英里一次，遠(yuǎn)低于美國平均水平。

迷信原因3，部分人成長過程缺乏了危機意識，孩子的時候上下學(xué)父母接送，工作以后所在的大城市往往安全系數(shù)很高，溫室里待太久，就會缺乏對現(xiàn)實應(yīng)有的警惕。

很多人生活順風(fēng)順?biāo)?，似乎世界非常安全，汽車廠商不提醒智駕的潛在危機或不明顯提醒，他們就沒有這個認(rèn)知。

在這種相對良好的交通環(huán)境下，智能駕駛技術(shù)有了更穩(wěn)定的發(fā)揮空間，一些人也因此對智駕的可靠性產(chǎn)生了過度自信，認(rèn)為在這樣的環(huán)境中，智駕完全可以勝任各種駕駛?cè)蝿?wù)，從而放松了對駕駛安全的警惕，甚至在一定程度上產(chǎn)生了麻痹心理。

據(jù)了解，車主李某第一次嘗試從家到公司使用智駕時，雙手一直不敢離開方向盤，隨時做好接管準(zhǔn)備。在多次嘗試并且都沒有發(fā)生交通事故之后，李某心理上形成了一種慣性和僥幸心理，認(rèn)為不會出現(xiàn)問題。逐漸開始減少對車的監(jiān)管力度，甚至準(zhǔn)備購買工具來躲過智駕監(jiān)管，這樣就可以玩玩手機就到公司了。

而且，購買車時，銷售對其宣稱智駕完全可以自主駕駛（新規(guī)之前這種夸張營銷是普遍現(xiàn)象），在這樣的吹噓之下，李某逐步被麻痹了安全意識。

且由于其生活和工作環(huán)境相對安全穩(wěn)定，長期生活在大城市，日常通勤主要集中在交通設(shè)施完善、路況良好的區(qū)域，這種相對單一且安全的生活經(jīng)歷，使得他們對潛在的交通危險缺乏足夠的認(rèn)知和感知能力，難以全面理解道路交通的復(fù)雜性和不確定性。

如若其帶著對智駕的高度信任駛?cè)胄颅h(huán)境和路況不好的道路，不僅對于其個人而言存在潛在風(fēng)險，對于其他車主和行人而言也是一種極其不負(fù)責(zé)任的行為。

這源于過去車企在宣傳智駕功能時，為了突出產(chǎn)品優(yōu)勢，往往重點強調(diào)智駕的先進(jìn)性和可靠性，而對智駕系統(tǒng)的局限性、潛在風(fēng)險以及使用條件等方面的提醒不夠明顯或不夠全面。

消費者由于缺乏專業(yè)知識，在接收到廠商的宣傳信息后，容易產(chǎn)生智駕技術(shù)已經(jīng)非常成熟的誤解，從而在實際駕駛中忽視對智駕的監(jiān)督和接管責(zé)任。

李某表示，要不是出現(xiàn)了影響較大的熱點事件和監(jiān)管力度加大，他甚至還會逐步放松對智駕的接管準(zhǔn)備。

而這樣想的人并不在少數(shù)。

車企普遍把智駕改為輔助駕駛，這對全社會都是有價值的改名。全球智駕水平還遠(yuǎn)未到人人可以撒手的水平，且自動駕駛需要智能公路配套，就算自動駕駛落地。

沒有整體配套，隱患同樣會很大。

因為人具有主觀能動性，道路上不使用智駕的車主不在少數(shù)。如果哪一天所有人都在智駕的同一個系統(tǒng)上，也許可以達(dá)到這一水平。

且多數(shù)智駕系統(tǒng)僅處于L2級別，僅能提供減少駕駛員操作負(fù)擔(dān)的輔助作用，并不是真的解放雙手的L3甚至以上水平。

除了智駕系統(tǒng)和車企水平之外，自動駕駛還需要智能公路配套。

如今我國在車路協(xié)同領(lǐng)域已有一定發(fā)展，《車路云一體化規(guī)?；ㄔO(shè)指南》雖已發(fā)布，但大規(guī)模推廣的車路協(xié)同系統(tǒng)還未實現(xiàn)全國覆蓋，且缺乏統(tǒng)一、權(quán)威、安全的通信和數(shù)據(jù)交互接口。

據(jù)預(yù)測，智能公路建設(shè)全國覆蓋至少需10-15年。

部分城市已進(jìn)行試點，如京雄高速設(shè)置自動駕駛專用通道，加裝傳感器和攝像頭，提供車路通信等多種服務(wù)；紹興市于越快速路憑借毫米波雷達(dá)等硬件設(shè)施及車路協(xié)同無人駕駛系統(tǒng)，可向汽車提供高等級的車路協(xié)同自動駕駛服務(wù)。

此外，自動駕駛落地還面臨法規(guī)和監(jiān)管體系不完善、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)隱私問題等挑戰(zhàn)。

還有技術(shù)可靠性、駕駛員依賴、社會接受度和責(zé)任主體劃分不明確等問題，同樣不容忽視。

智能公路，指日可待，到全面普及的那一天，宣傳中無所不能的智駕時代或許真的落地。

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